Самолеты и террористы

Прошлогодние нападения на редакцию Charlie Hebdo и на кошерный гипермаркет в январе прошлого года, серия терактов в ноябре в Париже, попытка теракта на поезде Thalys в августе могут создать у широкой общественности (по крайней мере, во Франции и в Европе) ошибочное впечатление, что гражданская авиация стала менее безопасной, чем это было в прошлом. Обратное напоминают атаки в США 11 сентября 2001 года.  Как защищается Франция …

Автор: Роман Сущенко, Париж, УКРИНФОРМ

 АВИАПАССАЖИРЫ ПОД ПРИЦЕЛОМ

Прошлой зимой онлайновое англоязычное издание Аль-Каиды на Аравийском полуострове (Aqpa) Inspire напомнило, что гражданская авиация остается и будет оставаться главной мишенью для террористов. И хотя в открытых источниках журнал, зарегистрированный в Йемене в 2010 году, относят к пропагандистской категории, в Париже серьезно относятся к его вбрасываниям и публикациям.

По мнению директора по исследованиям французского Института стратегических и международных отношений (IRIS) и автора книги «Дезинформация: оружие лжи» Франсуа-Бертран Уига, пропаганда, которая часто использует дезинформацию в качестве инструмента, являющуюся настоящим оружием, которое выигрывает войны. Следовательно любыми фальсификациями, даже идеологического характера, не стоит пренебрегать. Тем более, если речь идет о международном терроризме.

В декабре 2014 года Inspire посвятило большую статью только воздушному транспорту. СМИ террористов «на пальцах» разъясняло «читателям», каким образом смастерить на кухне бомбу, которую сложно обнаружить детекторами и, минуя контроль в аэропортах, достичь цели «священной» войны. Издание даже пошло дальше. Оно обнародовало названия авиакомпаний, по которым намеревалось ударить Aqpa. Их названия – всемирно известные бренды в области пассажирских авиаперевозок – американские Delta, American, United и европейские авиакомпании British Airways, Easyjet и Air France.

ДИСКУРС О НУЛЕВОМ РИСКЕ

Нападение в конце октября 2015 года на борт A320 российской авиакомпании в Шарм-эль-Шейхе продемонстрировало, что россияне также оказались в списке террористов после решения Москвы принять участие в войне против террористов на территории Сирии. В этом контексте, первая с 2004 года атака на гражданский самолет стала напоминанием, что даже если воздушное судно и лидирует в списке самых безопасных средств передвижения, авиация остается уязвимой.

Итак, «нулевого риска» для нее практически не существует. Несмотря на то, что теракт произошел за пределами «европейского неба» и не с бортом европейской авиакомпании, активное участие Франции в международной коалиции против ИГИЛ в Сирии и Ираке серьезно мотивирует французскую власть к бдительности.

С другой стороны, очевидные риски не являются новостью для воздушного транспорта. Хотя службы безопасности гражданской и грузовой авиации, в отличие от других отраслей, до этого времени и не фиксировали ни одного покушения на сектор на территории континентальной Франции, их бдительность продолжает держаться на высоком уровне. Несколько недель назад, в конце января, дополнительный адреналин французским спецслужбам впрыснули американские дипломаты.

Настоящую свинью «made in USA» французам подложили в одну из посылок, конечным адресом которой значилась американское посольство в Тунисе. Во время перемещения транзитного груза в одном из терминалов столичного аэропорта Руасси имени Шарля де Голля его работники, испортив его упаковку, случайно увидели скоровкарки, начиненные болтами, гайками и предметами, очень похожими на взрывчатку с детонатором. Только чуть позже саперы определились. Это был муляж.

Посылка содержала несколько скороварок и предназначалась для будущих тренировок персонала посольства в Тунисе. Компания-перевозчик «незадекларированного» груза чуть не была лишена лицензции. Обошлось штрафами и строгими предупреждениями отправителям. Дипломаты, в свою очередь, извинились. А спецслужбы, думаю, мгновенно осознали ничтожность дискурса о нулевом риске в авиации.

К тому же история покушений на воздушные суда свидетельствует о множестве креативных способов повреждения самолета, а вместе с ним и его пассажиров. Чего только стоят попытки пронести взрывчатку на борт, скрыв ее в обуви, как это было с рейсом Париж-Майами в 2001 году, или опасной жидкости – в нижнем белье на рейсе Амстердам-Детройт на Рождество 2009 года, – в картриджах принтеров, расположенных в грузовом отсеке двух самолетов из Йемена в 2010 году.

Эксперты также не снимают со счетов ракетные атаки на пассажирские самолеты как по маршруту их следования на максимальной высоте (поражение российской ракетой рейса MH17 над Украиной в 2014 году), так и во время взлета или посадки с помощью пененосних зенитных комплексов вблизи аэропортов. Не говоря уже о кибератаках, нападениях с использованием химического или бактериологического оружия с помощью террористов, проникших в состав персонала аэропортов или авиакомпаний.

Специалисты вынуждены тщательно изучать террористические инновации, но прекрасно осознают, что все предусмотреть не возможно, а следовательно, преимущество явно не на стороне спецслужб. Чисто в психологическом плане отсутствие веры в превосходство над террористами лишь приближает паранойю или панику. А вот с прагматической точки зрения, важно анализировать весь спектр рисков и концентрироваться на наиболее правдоподобных и искать новые решения, отмечают французские эксперты.

ИННОВАЦИИ НА ЗАЩИТЕ БЕЗОПАСНОСТИ

Чтобы противостоять террористической угрозе, во Франции разрабатывается комплекс мер «углубленной защиты», который будут использовать все заинтересованные стороны (государство, Генеральный директорат гражданской авиации Франции (DGAC), аэропорты и авиакомпании) совместно с классическими «барьерами», которые применяют службы безопасности аэропортов на земле и авиакомпании в небе (наличие на борту небесных маршалов).

DGAC начал тестовые испытания новых технологий по повышению уровня безопасности одновременно в нескольких французских аэропортах. О чем недавно в Париже заявил его директор Патрик Гандиль. «Эта программа приведет к значительным изменениям нашей стратегии раннего выявления рисков в ходе досмотра пассажиров и их ручной клади», – таинственно заметил он.

По словам чиновника, в Европе с недавних пор действуют достаточные меры безопасности, задействованы на уровне Евросоюза. Они среди прочего предусматривают оснащение всех пунктов для приема и перемещения пассажиров, багажа и грузов с детекторами обнаружения взрывчатых веществ. Чувствительные датчики с сентября установлены во всех французских аэропортах. Вместе с тем европейские директивы не исключают введения дополнительных мер, по желанию национальных правительств. Чтобы иметь на руках уже в 2017 году готовые решения для всех французских аэропортов, DGAC запустил экспериментальную программу (Surete Vision) в аэропортах Лиона, Ниццы, Тулузы и Парижа.

Цель нововведения – не только улучшить уровень безопасности, но и повысить его пропускную способность. Экспериментальные меры включают, в частности, фильтрацию в пункте прохождения контроля, сканирование обуви на пассажирах, новые алгоритмы сканирования тела, чтобы вызвать как можно меньше ложных тревог. Кроме того, программа предусматривает сугубо организационные нововведения. Например, с целью максимальной концентрации внимания решено разместить в одном месте все подразделения технической службы надзора, которые должны следить за экранами сканеров.

Среди прочего, персонал, отвечающий за безопасность, тщательно учат анализировать поведение и настроение пассажиров с целью выявления неадекватной реакции еще перед прохождением пунктов контроля. В связи с увеличением объемов пассажирских перевозок, возникает вопрос о равном отношении ко всем клиентам, поэтому по мнению специалистов, подробный анализ поведения пассажиров должен происходить перед проверкой безопасности.

При этом они отмечают, что программа предназначена не только для повышения уровня безопасности, но и чтобы сделать фильтрацию более удобной и приемлемой для пассажиров, повысить ее пропускную способность, но и учитывать вопросы расходов. «Нашей целью не является бездумное компилирование меры безопасности, любое новшество может быть отозвано», – отметил Патрик Гандиль.

Согласно данным Национальной федерации авиации Франции (FNAM – профессионального объединения, которое объединяет почти все французские компании сектора) стоимость безопасности французских аэропортов стоит 800 млн евро в год. Этот бюджет формируется за счет аэропортовых сборов, которые платят пассажиры, а также за счет побочных (косвенных) затрат компаний в связи с фиксированными тарифами и государственных дотаций. При этом FNAM который год ведет переговоры с правительством (выступает регулятором) об увеличении расходов на безопасность до уровня в США (57% от всех затрат на безопасность на транспорте).

СЛАБОЕ ЗВЕНО АВИАБЕЗОПАСНОСТИ

В то же время, высокий уровень авиационной безопасности во Франции, в частности, и в Европе, в общем, не уменьшает риски вне географических границ континента. Ведь самолеты, находящиеся или пересекающие воздушное пространство Франции, вылетающие из аэропортов, которые могут находиться в чувствительных зонах (вблизи зон конфликта) и быть уязвимыми в смысле террористической угрозы.

Для этого в стране еще с начала 2015 года действует закон о борьбе с терроризмом, который защищает Францию так называемым «указом входящих рейсов». Положения указа предоставляют полномочия французской администрации требовать от авиакомпаний третьих стран, предоставляющих услуги за пределами континентальной Франции, дополнительные меры контроля пассажиров, багажа или наблюдения за самолетами после их вылета из зарубежных аэропортов. Кроме того, администрация имеет право изменить маршрут или аэропорт посадки в случаях, если появится реальный риск поражения воздушного судна ракетами.

Вместе с тем, экспериментальная программа может стать весьма чувствительной из-за ее экстерриториального характера. Поэтому после ее применения, тщательного анализа и аудита DGAC может ввести дополнительные меры для чувствительных аэропортов. По состоянию на сегодняшний день, по словам Патрика Гандиля, такие аэропорты расположены в Африке. Речь идет о Тунисе, Мали и Сенегале. Но это еще не полный список зон риска, несмотря на конфликты на Ближнем Востоке и в Северной Африке, о чем свидетельствует российский опыт. В таких случаях национальный авиаперевозчик, компания Air France берет на себя полноту ответственности, удваивая меры безопасности на рейсах и на рейсах из третьих стран.

Удастся ли французам повысить уровень безопасности авиаперевозок, повысить пропускную способность аэропортов и при этом сделать прохождение контроля малозаметным и кофмортным, в т.ч. для транзитных пассажиров, и нивелировать негативные последствия «слабого звена», вскоре узнаем. Но мировые тенденции развития авиации и глобализация показывают, что спрос на этот вид транспорта будет расти из года в год.

СПРОС РОЖДАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ И ОПТИМАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

Динамичное развитие мирового рынка пассажирских авиаперевозок напрямую влияет на рост спроса в этом сегменте транспорта в средней перспективе. Перелет самолетом стал реальной потребностью независимо от социального класса – то иммигрантов из Азии, французского инженера, который направляется в Африку, или же африканского студента, который едет на стажировку во Францию. Объемы пассажирских авиаперевозок будут увеличиваться и в дальнейшем, что обусловлено многими факторами, прежде всего экономическим ростом в мире, который обычно наступает после затяжных кризисов.

Кроме того, современный рынок авиаперевозок во многом обязан увеличению численности среднего класса. По данным организаторов прошлогоднего авиасалона Ле Бурже, только в прошлом году на долю среднего класса приходилось 33% мирового населения, через 20 лет он составит 60% человечества. «Все эти люди увеличат объем международных перевозок и создадут дополнительный спрос на внутренних авиалиниях, даже если поездка будет непродолжительной», – считает директор прогнозирования и исследований концерна Airbus Давид Прево.

По его мнению, на протяжении следующих десятилетий концентрация авиаперевозок на отдельных популярных маршрутах увеличится, а, следовательно, усилится нагрузка на отдельные так называемые авиахабы. Именно они сегодня охватывают 90% пассажирских перевозок.

Согласно оценкам экспертов, в течение следующих 20-и лет этот показатель может увеличиться до 95%. В целом же прогнозируется, что объем рынка авиаперевозок в течение ближайших 20 лет возрастет в два раза. Если же просмотреть статистику увеличения количества авиарейсов, то они будут расти на 50% между регионами стран, на 30% между развивающимися странами и лишь на 20% между развитыми странами. Такая статистика безусловно потребует поиска оптимальных решений в сочетании удобства передвижения пассажиров и соблюдения требований к безопасности авиатранспорта.