Проблема пиратства: от киликийцев до сомалийцев

18 июля в Гвинейском заливе возле нигерийского побережья группа местных пиратов атаковала и захватила коммерческую лодку. В плену оказались 13 человек, шестеро из которых — граждане Украины.

Сначала года это нападение стало 36-м в этом заливе и 16-м именно возле Нигерии, отмечает издание  ZN.UA.

От киликийцев до сомалийцев

Проблема пиратства стара как мир. Еще древние египтяне жаловались на разбойников, грабивших их торговые корабли в Средиземноморье. Потом были иллирийцы и киликийцы, не дававшие спокойно жить грекам и римлянам. Когда римлянам все же надоело терять свои корабли из-за нападений пиратов, они организовали полномасштабную военную операцию. В 67 году до н. э. римский военачальник Помпей разделил Средиземное море на 13 районов, ввел туда сотни кораблей и 120 тысяч военных, которые район за районом зачистили море от назойливых преступников. Пиратам, сдавшимся без боя, римляне предлагали земли в Анатолии (современная Турция) и возможность сменить грабительский промысел на земледелие. После римлян с пиратами боролись испанцы, британцы, американцы, но угроза сохранялась.

Современные же пираты не имеют ничего общего с прославленными Голливудом романтическими разбойниками. Сегодня пираты — это прежде всего уголовные преступники, несущие огромную угрозу мировой экономике. Еще в 1982 году ООН приняла Конвенцию по морскому праву, где определила пиратство как незаконное использование силы для собственных целей группой лиц против частного корабля/самолета в открытом море или собственности на борту этого корабля/самолета. Здесь надо обратить внимание, что, согласно этой конвенции, настоящими пиратами считаются те, кто захватывает корабли (самолеты) в открытом море, то есть на расстоянии более 22 км от берега. Если же кто-то нападает на корабль или самолет в территориальных водах государства, то он считается преступником, осуществляющим «вооруженное ограбление корабля» (armed robbery against ships). Теоретически, отличие между первыми и вторыми заключается в том, кто несет ответственность за действия этих разбойников. Если нападают в открытом море, тогда тот, кто поймает пирата, за него и отвечает. Если же в территориальных водах государства — то отвечает только это государство. Сами же пираты особо не обращают внимания на такие юридические тонкости и нападают как в открытом море, так и возле берегов государств.

Очевидно, самыми медийными современными пиратами стали сомалийские. С начала 2000-х годов мир имеет дело просто с волнообразным ростом активности этих «джентльменов удачи» в районе Аденского залива. Сомали объединило в себе сразу несколько факторов, содействовавших развитию пиратства.

Во-первых, это отсутствие центральной власти. С 1991 года в стране продолжается гражданская война, расколовшая Сомали на несколько самоуправляющихся частей и создавшая основу для развития терроризма. Отсутствие центральной власти и появление никому не подконтрольных районов создали политический вакуум, в котором начали действовать пираты.

Во-вторых — повальная бедность сомалийцев. По данным Всемирного банка, от 26 до 70% населения страны живут менее чем на 2 доллара в сутки.

В-третьих, Сомали приближена к одному из центральных морских транспортных маршрутов. Неподалеку от сомалийского побережья размещены так называемые ворота слез, или пролив Баб-эль-Мандеб, отделяющий Красное море от Индийского океана. Еще в 2016 году посчитали, что через эти ворота ежедневно проплывают 4,8 млн баррелей нефти и нефтепродуктов, из которых 2,8 млн направляются на север, к Суэцкому каналу и далее в Европу, а другие 2 млн баррелей — на юг, через Аденский залив в Азию. Даже с нынешними низкими ценами на нефть, это свыше 190 млн долларов в день, огромные деньги для тех, для кого и 100 долларов — настоящее богатство.

В-четвертых — безработица. В 2004 году вследствие сильного землетрясения, произошедшего в Индийском океане, в Сомали за несколько минут волны уничтожили все на площади 10 тыс. кв. км. Более 50 тыс. человек должны были убегать вглубь страны. Особенно пострадали местные рыбаки, годами жившие за счет ловли тунца. Несмотря на попытки международного сообщества помочь, местные жители, бывшие рыбаки, нашли другой способ заработка, а именно — захват и требование выкупа за освобождение кораблей, проходивших около сомалийского побережья.

Только за пять лет общий объем выкупов, выплаченных владельцами похищенных кораблей сомалийским пиратам, вырос с 150 тыс. долларов в 2005 г. до 5,4 млн долларов в 2010-м. Но еще больше теряла мировая экономика. Из-за нападений сомалийских пиратов мир расходовал на страхование рисков, усиление охраны кораблей и тому подобное дополнительно от 460 млн до 3,2 млрд долларов в год. Поэтому, в 2008 году ООН приняла резолюцию о необходимости совместной борьбы против глобальной угрозы.

Аденский залив признали «военной зоной». США заявили о формировании Combined Task Force 15, многонациональной группы из военных кораблей, которые должны были положить конец пиратам. Свыше 60 кораблей из 20 стран мира начали регулярное патрулирование территории Аденского залива. Отдельно свою операцию против пиратов начал ЕС. Для создания альтернативы местным пиратам ООН внедрила программу поддержки местных рыбаков. Их регистрировали, выдавали им лицензии и помогали покупать лодки. В результате, в 2019-м на почти 16 млн населения Сомали насчитывалось свыше 70 тыс. рыбаков, а бюджет стал получать дополнительно до 135 млн долларов. Сегодня рыбалка дает до 2% ВВП страны.

Пираты — террористы против нефтяных корпораций

На страны, омываемые водами Гвинейского залива, в последние неполные пять лет приходится 27% всех нападений пиратов в мире. Особенно опасно побережье Нигерии. С 2015 г. здесь зафиксированы 180 нападений, что является вторым после Индонезии показателем в мире.

История пиратства в Нигерии немного похожа на сомалийскую. Местное население из народа иджо веками питалось от рыбалки в дельте реки Нигер. Но когда в 1950-х годах в Нигерии стали в промышленных масштабах добывать нефть, именно рыбаки первыми пострадали от этого. Частные корпорации при поддержке местной власти постепенно оттеснили местное население от побережья, а следовательно, и от рыбалки. В 1990-х это привело к массовым мирным протестам, которые были подавлены силами частных военных компаний и правительственных войск.

В результате, то, что начиналось как движение за экологическое сохранение дельты Нигера, переросло в вооруженное противостояние. В начале 2000-х возникло несколько организаций, не гнушающихся терроризмом и пиратством для достижения своих целей. Самым известным из них стало Движение за освобождение дельты реки Нигер, организация, на счету которой, по информации Глобальной базы данных терроризма, 80 терактов, вследствие которых 278 человек погибло и еще 71 получил ранение. Наиболее масштабной атакой стал подрыв нефтепровода на острове Атлас-Крик возле Нигерии. Тогда группа неизвестных, которых связывали с Движением за освобождение дельты реки Нигер, подорвала нефтепровод, вследствие чего погибло более 150 человек.

Международное сообщество не спешит использовать силу для борьбы с пиратами в Гвинейском заливе. Во-первых, это дорого: военные действия вблизи Сомали стоят почти 2 млрд долларов в год, и еще одна такая операция по другую сторону континента в условиях экономического кризиса очень обременительна даже для международного сообщества.

Во-вторых, экономическое значение Гвинейского залива существенным образом уступает значению залива Аденского. Здесь нет такого сильного движения, как через Баб-эль-Мандебский пролив, поэтому и внимание к пиратам меньше.

В-третьих, в отличие от Сомали, Нигерия — все же относительно стабильная страна со значительными военными и экономическими ресурсами. Хотя местная власть за десять лет ничего, кроме жестких репрессий и амнистии для повстанцев, не придумала, все же, по сравнению с Сомали, она может самостоятельно противостоять пиратам. В результате, в отличие от Сомали, пиратство в Гвинейском заливе процветает.

Самое опасное место на планете

Самая пиратская точка на карте мира — район Малаккского и Сингапурского проливов. В глобальной системе морских перевозок сегодня это самый важный район. Более 60% всех коммерческих перевозок по морю проходят через эти проливы. 800-километровый путь от Малайского полуострова до индонезийского острова Суматра объединяет Индийский и Тихий океаны. Это — главная транспортная артерия для огромного азиатского рынка. Если бы кто-то заблокировал этот пролив, это привело бы к срыву поставок на 400 морских транспортных маршрутах и в 700 портах по всему миру.

Оценить масштабы перевозок через Малаккский пролив можно даже по одному показателю: 140 тысяч — именно столько больших кораблей прибыло в порт Сингапура в 2019 году. Добавьте сюда наличие вокруг пролива огромного количества островов и конкуренцию между странами, по границам которых проходит этот пролив, и становится понятно, почему именно это место уверенно занимает лидирует в рейтинге активности пиратов.

Больше всего атак фиксируется у побережья Индонезии. Береговая линия этой страны составляет почти 55 тыс. километров. Трудно представить, какие понадобятся силы, чтобы ее контролировать. Поэтому не удивительно, что именно эта страна занимает первое место в мире по количеству пиратских нападений за последние пять лет. В районе Малаккского пролива пиратами становятся местные рыбаки, филиппинские террористы из «Абу Сайяф», местные сепаратисты, контрабандисты и безработные.

Чаще всего, как свидетельствует статистика, атакам подвергаются корабли в портах или около берегов. Атакуют ночью, обычно небольшими группами из 3–5 человек, в половине случаев — даже без оружия, поэтому члены команд похищенных кораблей почти всегда остаются живыми и невредимыми.

Пираты-заробитчане изредка захватывают корабли. Обычно они просто разгружают часть товара и сбегают. Намного опаснее нападения пиратов-террористов с целью похищения для получения выкупа. В июле нынешнего года корабли, курсировавшие в районе Филиппин и Малайзии, были информированы об угрозе новых нападений со стороны террористов из «Абу Сайяф», вновь начавших охоту на моряков.

С пиратством в районе Малаккского пролива пытаются бороться коллективными усилиями в рамках Соглашения о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем, объединяющего 16 стран региона. Например, были введены совместные военные морские патрули (Malacca Straits Sea Patrol), в которых принимают участие Малайзия, Индонезия, Сингапур и Таиланд. До введения в 2004 году этого совместного регионального патруля пираты активно пользовались некоординированностью усилий между государствами. Убегая от кораблей одного государства, пираты умышленно заплывали в территориальные воды другого, скрываясь там от преследования.

Кроме морского патруля, в районе пролива действует еще воздушно-морской патруль — Eyes-in-the-Sky (Combined Maritime Air Patrols). Морская авиация помогает патрулировать самые опасные районы и поддерживает флот в случае преследования пиратов. Есть еще группа обмена разведывательной информацией — MSP Intelligence Exchange Group.

Все эти меры, вместе с усилением безопасности кораблей их владельцами, позволили существенно снизить пиратскую активность около Индонезии. Если в 2015 году были зафиксированы 108 случаев нападений на корабли, то уже в 2017-м — 43, а в 2019-м — 25. Также снижается активность и возле берегов Малайзии и Филиппин.

Но надеяться, что пиратство исчезнет как явление, пока не приходится. С увеличением объемов международной и региональной морской торговли будут появляться новые желающие силой получить часть от ее прибылей. И хотя статистика свидетельствует, что в течение последних пяти лет общее количество атак уменьшается, сама угроза пиратства в мире не исчезает, а эволюционирует. Например, все чаще фиксируются нападения пиратов в дельтах крупных рек, таких как Амазонка в Бразилии, Тигр в Ираке или Нигер в Нигерии.

Кроме того пиратством овладели террористы, что усиливает опасность для экипажей самих кораблей. Если безработные рыбаки в Сомали мало заинтересованы в убийстве команды, то террористы «Абу Сайяф» или Движения за освобождение дельты реки Нигер демонстрируют жестокость к команде в политических и пропагандистских целях. Усиленные средства безопасности, которые вводятся для защиты кораблей в свою очередь требуют от пиратов более мощного оружия и эффективной тактики.

Еще одна причина жизнеспособности пиратства как явления — экономический расчет самих владельцев кораблей. Выше упоминалось, что стоимость только одной операции против пиратов в Сомали в год составляет до 2 млрд долларов. Еще от 2,5 до 3 млрд стоит изменение маршрутов кораблей с целью обойти опасные районы, потому что это удлиняет дистанцию, а следовательно увеличивает затраты на перевозку и время ожидания клиентов.

Еще от 300 млн до 2,5 млрд долларов в год стоят меры по усилению безопасности на самих кораблях — от увеличения количества вооруженных охранников до страховых взносов за рискованные путешествия. В результате владельцам дешевле заплатить пиратам за проход через опасную зону, чем бороться с ними.

Проблем может прибавить и тот факт, что в мире растет количество населения в городах на побережье ниже десяти метров над уровнем моря. За 15 лет (2000–2015) население в таких городах росло быстрее, чем где-либо (1,98% за год в прибрежных зонах против 1,62% в других городах). И этот рост происходит не за счет строительства новых современных районов для успешных новых жителей, а за счет трущоб, образовавшихся около мегаполисов. Люди в этих бедных прибрежных районах живут за счет рыбалки и торговли.

По данным ООН, 97% рыбаков в мире — жители развивающихся стран. Из-за климатических изменений популяция рыбы на планете с 1930 года уменьшилась на 4,1%. Рыбы становится меньше, а рыбаков — больше. Если же учесть, что уровень мирового океана повышается в 2,5 раза быстрее, чем в XX веке, то картина выглядит очень перспективной для сохранения и даже распространения пиратства в мире.

Автор: Александр Кореньков, волонтер исследовательской группы «Центр изучения повстанческих движений»;  ZN.UA