Украинские автобаны: ударят по бездорожью или кошельку?

За проезд по отечественным автодорогам вскоре придется платить. Но только за те, которые будут построены или отремонтированы частными инвесторами. Верховная Рада приняла поправки к закону «О концессиях на строительство и эксплуатацию украинских дорог». Что нам всем с этого?

По мнению экспертов, новая редакция закона позволит привлечь к автодорожному строительству частные компании, которые ранее обходили стороной этот бизнес по причине отсутствия государственных гарантий.

Закон, принятый Верховной Радой 16 декабря, имеет долгую историю и множество «предшественников». Но именно новая редакция содержит необходимые условия, выгодные как государству, так и потенциальным инвесторам. Концессионер имеет право компенсировать затраты на строительство дороги путем введения платы за проезд. Если предприятие окажется нерентабельным, государство может выкупить магистраль обратно.

Новая жизнь украинских дорог

Правительство не первый год пытается переложить часть забот по строительству дорог на плечи частного капитала. Первый закон о концессии появился еще в 1999 году. Но он оказался фактически неработающим. Частный капитал необходимо заинтересовать, а перспектива получать прибыль только за счет платы за проезд показалась инвестору весьма рискованной.

Основное отличие новых поправок к закону – именно в государственных гарантиях. Нерентабельную дорогу можно вернуть обратно. Правда, механизм такого выкупа пока не прописан.

Если президент не ветирует новый закон, у концессионеров будет возможность не только строить новые, но и ремонтировать уже существующие магистрали. И потом брать плату за проезд по реконструированной дороге. Именно отсутствие права на реконструкцию в предыдущих законах тормозило желание инвесторов заняться дорогами, рассказал заместитель главы парламентского Комитета по вопросам транспорта и связи Юрий Крук. «Практически это не вырисовывалось. Новая дорога всегда пересекала где-то существующую магистраль, которая требовала реконструкции. К примеру, таков участок магистрали от Одессы до Киева. Но раньше концессионер не мог заниматься реконструкцией. Теперь это возможно», — говорит депутат.

У концессионера появились и другие возможности – например, согласно закону, он может не строить дорогу целиком, а взять на себя определенный участок. Или войти в долю с государством. В этом случае и прибыль от эксплуатации делится пропорционально.

Сколько будет стоить проезд по новым, арендованным автобанам, в каждом отдельном случае определит Кабинет Министров. Кроме того, плату разрешено только в том случае, если рядом будет альтернативная бесплатная дорога.

Законодательная ложка дегтя

Кроме возможностей, проект передачи дорог в концессию содержит некоторые риски и просто законодательные недоработки. В частности, таким риском является возможность взять в концессию реконструированную дорогу. Момент был замечен еще в заключении на первую редакцию изменений. «В проект необходимо включить определение фразы «степень изношенности дороги», чтобы предотвратить ситуацию, при которой в концессию будет передаваться дорога, не требующая реконструкции и ремонта, что позволит концессионеру получать сверхприбыли за счет высокой платы за проезд», — говорится в документе.

Эти моменты будут отслеживаться в парламенте, уверяет Крук. К тому же каждый договор на передачу дороги в концессию должен проходить согласование в Верховной Раде и Кабмине.

Помехой на пути к светлому автодорожному будущему европейского образца могут стать и неурегулированные земельные отношения. Ведь предоставление земельных участков для строительства – очень сложная процедура в Украине. «Строительство новых дорог будет сопряжено с выделением земельных участков.

Многие проекты строительства предприятий иностранными компаниями переносились в другие страны только из-за того, что инвесторы не могли получить несколько десятков гектаров земли. А здесь речь идет о сотнях и тысячах гектаров», — пояснил интернет-газете «СЕЙЧАС» директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава. По мнению аналитика, шанс на появление автобанов европейского образца зависит не столько от наличия закона, сколько от того, с какими бюрократическими проволочками он будет выполняться.

Дороги ведут к Евро-2012

Автомагистраль М-05 / Е-95 (Автобан Киев-Одесса). Безусловно, одна из наиболее современных автомагистралей в Украине.
Автомагистраль М-05 / Е-95 (Автобан Киев-Одесса). Безусловно, одна из наиболее современных автомагистралей в Украине.

Именно подготовка Украины к проведению Евро-2012 и связанные с чемпионатом проекты реконструкции транспортной инфраструктуры обеспечат действенность закона, считают эксперты. Юрий Крук говорит, что в первую очередь в Комитете предполагают отдать в концессию дороги, которые соединяют города-хозяева Евро-2012 друг с другом и с европейскими магистралями. «Уже в этом году лед может тронуться», — говорит парламентарий. Несколько потенциальных инвесторов — зарубежных и отечественных — уже высказали заинтересованность в строительстве, добавляет он.

Александр Кава настроен не настолько оптимистично. По его мнению, Украина потеряла лучшее время инвестиционного всплеска для строительства автобанов, и теперь к чемпионату мы просто не управимся. «Площадь Украины довольно большая. Такие дороги, как Киев-Донецк или Львов-Донецк, могут пересечь несколько европейских государств. Здесь нужны очень большие инвестиции. И за три года поднять какой-либо из этих проектов просто невозможно», — говорит аналитик.

Проект интересен скорее в долгосрочной перспективе. Украинские дороги весьма интересны не только для европейских, но и для мировых строительных компаний. Однако нынешний кризис вынудил их экономить на новых проектах. Через два-три года интерес может разгореться с новой силой. К тому времени, хочется верить, и законодательство согласуют.

Елена Павленко, Сейчас 

История платных дорог

Взимать плату за пользование дорогами, мостами или бродами придумали очень давно. Однако история платных дорог в нынешнем понимании началась с Англии XVII века.

До XVII века за ремонт дорог отвечали жители, рядом с домами которых проходила дорога. С ростом интенсивности движения жители деревень не могли и не хотели их ремонтировать, тем более основными пользователями были не сами жители, а проезжие торговцы. Это привело к тому, что в 1663 году парламент впервые уполномочил мировых судей в трех графствах брать плату за проезд по дороге и использовать полученные средства на ее ремонт.

А уже с 1707 года ответственность за содержание дорог и право брать для этого плату с проезжающих возлагается на специальные «дорожные трасты». Трасты могли привлекать кредиты на ремонт дороги на рыночных условиях и затем использовать получаемые за проезд деньги для погашения долга. Начиная с середины XVIII века дорожные трасты в Англии переживают настоящий бум: к 1825 году их было уже более тысячи и под их контролем находилось 40 234 км дорог, примерно 80% всех дорог в стране.

Аналогичный бум строительства платных дорог пережили в конце XVIII — начале XIX века и США. Причины были те же — неспособность местных властей обеспечить содержание транзитных дорог. Однако в XIX веке платные дороги не выдерживают конкуренции сначала с пароходами, предлагавшими более комфортные условия проезда и более низкие тарифы, а затем с железными дорогами. В США дорожные компании стали в массовом порядке отказываться от своих концессий уже в 1840-х, а к 1860-м их практически не осталось. В 1888 году в Англии ответственность за содержание бывших платных дорог была вновь возложена на местные власти.

Платные дороги начали снова появляться в начале XX века, прежде всего в США. С одной стороны, бурное развитие автомобильного транспорта делало строительство дорог насущной необходимостью. С другой, считалось, что федеральные власти не имеют права выделять средства на их строительство.

Это прерогатива отдавалась штатам, однако у штатов таких средств зачастую не было и для их получения требовалось повышать налоги, что было политически неприемлемо. Решением стало строительство платных автодорог: оно возлагалось на специально создававшиеся государственные корпорации или на частных инвесторов, которые получали право собирать с проезжающих деньги, и эти поступления служили обеспечением под которое брались кредиты на постройку дорог.

В США 70 лет назад строительство дорог, в котором приняли участие сотни тысяч безработных, помогло вывести страну из кризиса, так как ключевую роль в строительстве дорог взяло на себя государство. Дорожная сеть здесь очень разветвлена, а в семье среднестатистического жителя минимум две машины.

Система федеральных дорог (Interstate Highway System) создавалась два десятилетия — с середины 1950-х по середину 1970-х. Ее протяженность — 90 тысяч км, 10 тысяч из них — платные. Плату за проезд (от 50 центов до 15 долларов) берут, как правило, за те участки, где есть мосты и туннели.

Параллельно с платными всегда есть бесплатная альтернатива, так что у автовладельца всегда есть выбор по какой дороге ехать. Проблема состоит в том, что дороги финансируются в основном за счет федерального налога на бензин. Государству зачастую не хватает этих денег, чтобы поддерживать в хорошем состоянии старые дороги и строить новые. Поэтому большая часть платных дорог принадлежит штатам и строится на деньги местных бюджетов с привлечением частных инвесторов.

Платные магистрали Европы маркируются буквой «А». Бесплатные альтернативные трассы можно узнать по символу «N». В Испании протяженность платных автомагистралей более 10 тысяч км. По мнению специалистов, это самые качественные дороги в Европе. Как правило, плату за проезд взимают за движение через туннели, мосты, эстакады. Тарифы различаются в зависимости от типа транспорта и расстояния. Чтобы доехать на легковом автомобиле от Мадрида до аэропорта Барахас нужно заплатить 1,75 евро, а вот поездка из Мадрида в Барселону (200 км) обойдется в 30 евро.

В тоже время бесплатные дороги содержатся в отличном состоянии и большинство испанцев выбирает именно их.
В Италии дорога от Рима до Неаполя обойдется в 11 евро, а от Рима до Флоренции почти 15 евро. При въезде на платную дорогу в автомате получается талончик с указанием места въезда. При выезде с платной дороги оплачивается расстояние, которое было преодолено.

В Китае же найти альтернативу платной дороге можно не всегда. Проезд по платной дороге стоит 8 центов за 1 км. Путешествие из Пекина в популярный морской курорт Бэйдайхэ (260 км) обойдется в 17 долларов. Такие тарифы возмущают местных жителей.

Где больше всего платных дорог 

Страна
Общая длина
дорог (км)
Длина платных
дорог (км)
Доля платных 
дорог (%)
Хорватия
Сербия
Швейцария
Португалия
Италия
Словакия
Франция
Греция
Белоруссия
Чехия
Испания
Норвегия
Турция
Венгрия
Ирландия
Австрия
Польша
Великобритания
24000
24000
71000
81000
484000
38000
999600
106000
81000
128000
360000
92000
426000
161000
97000
134000
295000
372000
800
650
1900
1000
5600
380
8300
800
590
830
2300
550
1000
350
150
200
300
43
3,33
2,71
2,68
1,23
1,16
1,00
0,83
0,75
0,73
0,65
0,64
0,60
0,23
0,22
0,15
0,15
0,10
0,01
 

Евгений Кобышев, Autonews 

Читайте также: