«Путеец» Василий Гладких меняет банки и «крышу»

Кадровой чисткой рядов начальствующих железнодорожников ознаменовался приход В.Гладких к руководству «Укрзалізницей». Под лозунгом «Вернем на дорогу профессионалов!», Василий Иванович вышвырнул на улицу свыше 500 работников государственной компании. Заполнив кадровые бреши «своими людьми» – входившими ранее в «клан Кирпы». Для реализации корыстолюбивых планов нового начальника украинских железных дорог были нужны проверенные исполнители. Замена кадров произошла молниеносно. О том, что он вернет на железную дорогу команду, собранную бывшим министром транспорта и связи, Василий Гладких сообщил в Харькове, на вечере памяти Г.Кирпы, спустя 15 дней после своего назначения на должность. Тогда Гладких заявил, что одним из первых «на свое место» вернется бывший начальник Южной железной дороги Виктор Остапчук: «Документы поданы, буквально два-три дня, вернем его на свою должность в качестве начальника ЮЖД…»

«Неустановленные» кадры возвращаются

Очевидно, от неких покровителей, пролоббировавших возвращение В.Гладких на «железку», Василий Иванович получил кадровый карт-бланш: уже 21 декабря 2005 года Кабмин назначил начальником Южной железной дороги В.Остапчука. Освободив от этой должности Григория Бойко «в связи с переходом на другую работу». Это правительственное постановление появилось на свет всего через полгода после того, как 16 июня Виктор Николаевич был снят с поста руководителя магистрали.

Возвращение «старой гвардии» сопровождалось беспощадной критикой предшественника В.Гладких – Зенко Афтаназива. Якобы новая власть набрала людей, которые в специфике железных дорог мало чего смыслят. «Они вообще далеки от железных дорог, эти 560 человек, поэтому принято решение – все идут под сокращение, и наводим порядок. Хочу вернуть на железную дорогу профессионалов, так как лозунг оранжевой революции – профессионализм» – разглагольствовал новый генеральный директор «Укрзализниці». Увольняя «оранжевую команду», В.Гладких никак не комментировал тот факт, что большинство его «назначенцев» запятнаны участием в коррупционных схемах времен Кирпы. Разговоры об исчезнувших невесть куда миллиардах на «железке» Василия Гладких явно не смущали: «Уголовных дел на любого руководителя можно пооткрывать сколько угодно. Но только суд должен вынести обвинительную речь. Если суд вынесет, тогда этот руководитель должен уйти, если суда нет, все должны работать» («Объектив», 15.12.05г.).

Не будем придирчивы к смысловым посылам и лексическим оборотам этого выпускника юридической академии имени Ярослава Мудрого. Только отметим: деньги государственной «Укрзалізниці» разворовывались системно, на протяжении многих лет, на всех участках и структурных подразделениях этого государственного предприятия. Вот только один – из многих десятков – пример «умыкания» предприимчивыми руководителями казенных средств: «По данным СБУ, на протяжении июня-сентября 2004 года государственными транспортными предприятиями ДАЗТ «Укрзализныця» – Одесской, Львовской, Юго-Западной, Приднепровской, Южной и Донецкой железными дорогами, по указаниям руководства Министерства транспорта и связи был заключен ряд договоров с определенными столичными коммерческими предприятиями на выполнение аэрофотосъемочных работ, проведение оценки противопожарного состояния объектов и аудита системы охраны работы на общую сумму более 270 миллионов гривен. Однако проверкой установлено, что работы по договорам практически не выполнялись… Сотрудники СБУ выяснили, что разворованные с помощью посредников средства через счета фиктивных коммерческих структур были присвоены неустановленными лицами. Аналогичные схемы разворовывания государственных средств в системе Министерства транспорта и связи Украины выявлены в нескольких областях Украины. По данным фактами Службой безопасности Украины возбуждено и расследуется 11 уголовных дел…»

Кто они, эти неустановленные лица? И где, на каких постах в ведомстве В.Гладких сейчас трудятся?

Возвращение к «корыту»

«Подтягивания» одних только проверенных «кадров» В.Гладких показалось мало для реализации своих честолюбивых планов. К былой «кормушке» потянулись и коммерческие структуры, «щипавшие» «Укрзалізницю» во времена Г.Кирпы.

Позволим себе цитату, актуальность которой незыблема и сегодня:

«В том, как нужно доить государственную железную дорогу, больше других понимал В.Гладких в его бытность заместителем директора «Укрзалізниці». Ушлый чиновник отвечал за материально-техническое обеспечение и пассажирское хозяйство. Именно ему мы обязаны появлением в вагонах душистого чая и кофе и исчезновением пресловутой «китайки» (грязного влажного белья, которое просто отлеживалось у проводников). Можно было бы только радоваться, да вот фирмы, которые обслуживали железную дорогу, работали по таким ценам, что не только было не выгодно, но и приносило хозяйству прямые убытки.

В частности вся минеральная вода на «железку» шла исключительно через одного поставщика – харьковскую фирму «Пласт», а, например, чай – через фирму «Модифас». Значительные площади на вокзалах Киева и Харькова под давлением В.Гладких были переданы в аренду фирме «Астрейд», принадлежащей его двоюродному брату Шепилову В.Ф. Тех же, кто протестовал против невыгодности навязанных контрактов, увольняли безжалостно. Интересно, что большинство таких «своих» поставщиков были с Харьковщины, а точнее – из Балаклеи, где В.Гладких поработал директором ВАТ «Пошук» с 1991 по 1997 год.

«Модифас» и «Астрейд» сегодня – снова поставщики «железки»! Чем руководители этих коммерческих структур обязаны В.Гладких, в состоянии выявить мало-мальски компетентная проверка.

Справка «УК»: акционерная компания «Модифас» (ОКПО 14064357); многопрофильное торгово-производственное предприятие. Юрадрес: Харьков, Московский район, пр-т 50-летия ВЛКСМ, д.54-а. Руководитель – Школьник Михаил Львович. Учредители – четыре физических лица, в том числе и сам М.Школьник.

ООО «Астрейд» (ОКПО 30631662): юрадрес: Киев, Зализнычный район, ул.Волынская, д.48/50. Руководитель – Красовская Валентина Львовна; возможно – сестра М.Школьника. Учредители – физические лица, в том числе и Шипилов Юрий Федорович (ему принадлежит 33% акций предприятия).

По стопам «Астрейда» и «Модифаса» решительно последовала страховая компания «Интертрансполис». Именно эта «придворная» компания страховала сотрудников «Укрзализныци» на протяжении ряда лет, когда министром транспорта был Георгий Кирпа, а В.Гладких занимал должность заместителя генерального директора «Укрзализниці».

С приходом В.Гладких к руководству «Укрзалізниці» именно «Интертрансполис» выиграла тендер по обеспечению медицинского страхования сотрудников «Укрзализныци». «Никто, кроме нас, не смог предложить более выгодные условия медицинского страхования», – тут же заявил генеральный директор страховой компании Сергей Бурлаенко.

Зато проигравшие тендер страховщики обвинили «Укрзалізницю» в непрозрачности конкурса и заранее определенном победителе. При этом руководство самой железнодорожной компании о результатах тендера предпочитает не говорить. «Есть ряд причин, по которым мы не можем сообщить, кто выиграл тендер», – заявила глава пресс-центра «Укрзалізниці» Оксана Макаренко уже после подведения итогов тендера!

Другие участники этого «тендера» о его результатах узнали из уст… корреспондентов. «О какой прозрачности можно говорить, если мы узнаем результаты этого тендера от корреспондентов», – возмущался генеральный директор страховой компании «АСКА» Александр Сосис.

По его словам, подозрения, что победителем станет именно «Интертрансполис», были у участников конкурса с самого начала. После назначения на должность генерального директора «Укрзалізниці» В.Гладких они только усилились.

Зря конкуренты надеялись на вмешательство Антимонопольного комитета, под давлением которого «Укрзалізниця» и решила провести открытый тендер (раньше «Интертрансполис» «побеждал» и без всяких там конкурсов!). «Мы ранее адресовали наши претензии к министру транспорта и связи, однако они остались без ответа», – негодовал Сосис.

«Интертрансполис» не удивляется критике. «Сумма привлеченных премий в 2005 году составит около 18,2 миллионов гривен, а это такой лакомый кусочек», – объяснил С.Бурлаенко. Стоимость страхового полиса для одного сотрудника «Укрзалізниці» составляет 48 гривен. И, конечно же, гендиректор «Интертрансполиса» не согласен с заявлениями о непрозрачности проведенного конкурса: «Если бы кто-нибудь из моих оппонентов смог бы предложить более выгодные условия сотрудничества, то «Укрзалізниця» выбрала бы их», – уверен он.

Зато конкуренты были уверены, что «Укрзалізниця» при проведении тендера выставила такие условия, которым соответствовал только один страховщик – «Интертрансполис». «Мы хотели бы участвовать в тендере, но требования «Укрзалізниці» просто дискриминационные», – сетовал исполнительный директор страховой компании «Арта» Ярослава Прокопюк.

История же первого тендера для страховщиков на украинской «железке» такова. В октябре минувшего года Григорий Безкровный, советник по экономической безопасности теперь уже бывшего гендиректора «Укрзалізниці» З.Афтаназива, объявил о начале приема заявок от страховщиков, желающих предоставлять услуги медицинского страхования. «Мы не желаем иметь проблемы с Антимонопольным комитетом», – сказал он тогда. По его словам, руководство «Укрзалізниці» сочло, что «Интертрансполис» не выполнял требования антимонопольного законодательства, и поэтому решило объявить открытый тендер по отбору страховщика. На момент окончания принятия заявок в тендере (11 октября 2005 года) пожелали участвовать более 20 страховых компаний. Однако после отставки Афтаназива и назначения гендиректором В.Гладких оглашение результатов тендера затянулось на два месяца!

(Никита Коваленко, «Дело», №51, 28 декабря 2005 года)

Принципиальный момент: показатели эффективности сотрудничества СК «Интертрансполис» с «Укрзалізницею» – тайна за семью печатями. То ли ведомственная, то ли коммерческая, то ли – обоюдная, по взаимной договоренности сторон. Неизвестно даже соотношение полученной страховщиками премии и суммой страховых выплат. Не говоря уже о том, сколько миллионов государственных денег «усвоила» эта страховая компания за годы своего непрозрачного сотрудничества с «Укрзалізницею». И с какой отдачей для самих железнодорожников.

И уж вовсе непонятная, на первый взгляд, чехарда случилась с «железнодорожным» «Экспресс-банком», созданным Г.Кирпой для обслуживания финансовых потоков «Укрзалізниці». Приход В.Гладких «надолжность» поставил это стабильно-успешное финансовое учреждение на грань банкротства. О том, как происхдит «разрыв» банка, мы узнаем из интервью Юрия Джуса, председателя правления «Экспресс-банка» газете «Дело»:

Ю.Джусу не было что-либо известно о причинах, почему «Укрзалізниця» решила прекратить сотрудничество с его банком: «Я ничего не знал. Мотивируют свой уход тем, что у нас в банке дорогие кредиты, хотя наша ставка — 14,2% — намного ниже, чем у конкурентов, а совокупный объем кредитов «Укрзалізниці» составляет 388 миллионов гривен… На нее («Укрзалізницю» – авт.) приходится 56% от всех средств юридических лиц. В среднем у нас 500 миллионов гривен средств населения, и из них только третья часть — средства сотрудников «Укрзалізниці». Уход такого клиента может положить любой банк… Банк может обанкротиться… Если они хотят уйти из нашего банка, то это нужно делать цивилизованно, например, составить график и выводить средства на протяжении года… Если все будет продолжаться в том же духе, то люди станут в очередь и заберут из банка все деньги».

Причины действий В.Гладких, по мнению Ю.Джуса, лежат явно не в экономической плоскости: «Судите сами: начальник «Укрзалізниці» в одном из регионов сказал сотрудникам, что «Экспресс-банк» — банкрот, и если вы сегодня не заберете свои деньги, то завтра будет поздно. Началась паника, которую мы гасили до 11 апреля. Напичкали банкоматы деньгами, чтобы показать, что все в порядке и работа продолжается в нормальном режиме».

Массовый вывод средств «Укрзалізниці» из «Экспресс-банка» спровождается столь же массовым переводом денежных потоков «железки» в «Приватбанк». Согласно договору, подписанному между «Приватбанком» и «Укрзалізницей», начальники финансовых служб дали указание своим подчиненным перейти на обслуживание в «Приватбанк» в месячный срок! Соглашение об этом подписал лично Василий Гладких с Александром Дубилетом – председателем правления «Приватбанка». А затем «спустил вниз» приказ, которым обязал досрочно прервать действие договора на инкассацию и расчетно-кассовое обслуживание с «Экспресс-банком», даже не поставив в известность руководство последнего.

О том, как это делается, рассказывает Ю.Джус: «Генеральный директор «Укрзализныци» не желает со мной встречаться. Я прошусь к нему на прием – не принимает, звоню на мобильный – не берет трубку. Наверное, ему просто нечего сказать. Заместитель Гладких по финансовым вопросам говорит, что у нас слишком высокие проценты по кредитам, тарифная политика не такая, как их устраивает… Но мы же постоянно снижаем тарифы. Например, обработка одной платежки стоит всего 1 гривну. Это ниже среднего показателя по банковской системе… В некоторые отделения уже приходили руководители региональных дирекций «Приватбанка» и предлагали нашим сотрудникам инициировать изменения в договоре аренды и переход в штат «Приватбанка».

Возможно, многое топ-менеджменту «Экспресс-банка» стало бы понятно, знай они, почему часть средств «Укрзалізниці» в последний месяц перекачивается на счета еще одного банка – АО «Кредит Банка».

Справка «УК»: АО «Кредит Банк» (Украина; ранее – АО «Западно-украинский коммерческий банк», МФО 325912) – это банковское учреждение с самыми крупными польскими инвестициями и инвестициями Европейского банка развития и реконструкции (ЕБРР). Глава Наблюдательного совета банка – Яцек Обленковски, председатель Правления – Степан Иванович Кубив. На сегодняшний день в структуре акционерного капитала АО «Кредит Банк» западные вложения составляют 97,27% (69,02% – PKO Bank Polski S.A. (Варшава), 28,25% – ЕБРР), украинский капитал – 2,73%. Согласно рейтингу Ассоциации украинских банков, по состоянию на 1 апреля 2006 года «Кредит Банк» занимает 22 место по величине активов.

В марте 2003 года АО «Кредит Банк» оказался в центре политического скандала. Народный депутат Олег Тягнибок обнародовал якобы докладную записку тогдашнего председателя Государственной налоговой администрации Украины во Львовской области Сергея Медведчука на имя бывшего главы ГНАУ Юрия Кравченко о причастности «Кредит Банка» к финансированию украинской оппозиции. В озвученном Тягнибоке документе утверждалось, что эта договоренность была достигнута между польским экс-премьер-министром Лешеком Миллером и лидерами украинской оппозиции Юлией Тимошенко, Виктором Ющенко и Александром Морозом. С июля 2002 года на несколько анонимных счетов в «Кредит Банк» от коммерческих структур и благотворительных фондов США были переведены деньги для акции «Восстань, Украина!».

Недоброжелатели Василия Гладких уверяют, что именно через этот банк сегодня банально выводятся и обналичиваются многомиллионные суммы главного железнодорожного ведомства Украины. В интересах В.Гладких и его «команды». Подтвердить, так это или не так – в компетенции правоохранительных органов. Как и тот факт, что замена обслуживающего «Укрзалізницю» банка состоялась без какого-либо тендера вообще – в нарушение ст. 34 Закона Украины «Про закупівлю товарів, робіт і послуг за державні кошти». Что это, как не злоупотребление служебным положением с явными признаками коррупционной составляющей?

Мы же коснемся политической составляющей активных «банковских» манипуляций «Укрзалізниці».

Концепция поменялась?

В политтусовке в последние дни активно обсуждается переход В.Гладких «под патронат» очередной перспективной политической силы – Блока Юлии Тимошенко. Получение которой премьерской должности весьма вероятно. Скорее всего, именно смене политической «крыши» своего руководителя «Укрзалізниця» и обязана кардинальному пересмотру отношений со своими финансовыми партнерами. И «Приватбанк», и «Кредит банк» считаются «опорными» структурами Ю.Тимошенко. Перевод финансовых потоков государственной «Укрзалізниці» в эти частные структуры, наверное, и явился той «вверительной грамотой», которой В.Гладких мостит себе дорогу в безбедное для него личное будущее. Причем тут «государственные интересы», которыми так любит прикрываться Василий Иванович?

По каким причинам целая отрасль стала заложником личных бизнес-пристрастий ее руководителя? И почему этим некрасивым «телодвижениям» не даст должной оценки Кабмин?

Сергей Калиничев, специально для «УК»