Почему падают самолеты в России

Падение Boeing 737 в Казани принесло горе десяткам людей и ненадолго возобновило вялотекущую дискуссию о причинах российских авиакатастроф. Росавиация предложила внести изменения в программу подготовки пилотов и проверить Boeing 737 в парках всех российских авиакомпаний. В Госдуму был внесен законопроект о том, чтобы запретить эксплуатацию иностранных самолетов старше пятнадцати лет. Насколько адекатны эти меры?

 О доле ответственности власти за повторяющиеся авиакатастрофы рассуждает Владимир Герасимов – летчик-испытатель, пилот 1-го класса, кандидат технических наук, советник президента Профсоюза летного состава России, действительный член Международной Академии проблем человека в авиации и космонавтике. 17 лет он проработал в аппарате Министерства гражданской авиации и Госавианадзора СССР. За три тома его книги «Тайны авиакатастроф» он был удостоен премии имени Артема Боровика «Честь. Мужество. Мастерство».

– В последнее время все чаще говорят о том, что у российских компаний устаревший парк самолетов – и иностранных, и российских.

– В авиации не существует понятий «новый самолет» и «старый самолет». Есть другое: «самолет, допущенный к полетам в соответствии с нормами летной годности».

Ресурс самолета – календарный или по налету часов – сделан с двойным, а иногда и с тройным запасом. Генеральный конструктор, устанавливая ресурс воздушного судна, делает это на основании научных исследований с учетом множества факторов. Этот ресурс он предъявляет на сертификацию и защищает его.

Наши депутаты, не владея ни одним из аргументов конструктора, запросто выносят вердикт: самолеты какого возраста пригодны, а какого – нет. В декабре 2013-го первый заместитель председателя Комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев предложил внести в Воздушный кодекс России поправки о запрете эксплуатировать зарубежные самолеты старше пятнадцати лет. Хочется ответить ему и его коллегам: ни одной их зарплаты не хватит, чтобы выплатить компенсацию директору авиакомпании, если тот по их вине лишится права использовать самолет старше пятнадцати лет и подаст в суд.

Авиация – очень высокотехнологичная отрасль, которая по этому параметру занимает второе место после космонавтики. Чтобы сказать, какой самолет лучше, а какой хуже, человек должен быть очень высококвалифицированным специалистом. Летчик такой вердикт вынести не может. Посмотрите на инженерный состав, обслуживающий авиацию: есть инженеры по двигателям, есть инженеры по планеру, инженеры по радио-, электро-, светооборудованию самолетов. А кто говорит нам о том, что этот самолет плохой, а этот – хороший? Вовсе не люди, способные совместить в себе знания по всем указанным предметам.

Таким образом, безопасность самолета определяется не его происхождением или возрастом, а сложным комплексом различных параметров безопасности.

Решение о том, что нужно якобы запретить летать самолетам старше 15 лет, – не обосновано, и выносить его нельзя.

– Мы говорим о российских или иностранных судах?

– Мы говорим о принципиальном подходе. Если же говорить об отечественных самолетах и иномарках, то тут, конечно, проблемы разные.

– Начнем с иномарок?

– Тогда начнем с жадности, а не с качества техники.

Во-первых, человек, который помогает сделке состояться, может рассчитывать на существенные комиссионные. Считайте сами: некто помогает авиакомпании приобрести зарубежный самолет стоимостью 50 миллионов долларов. За консалтинговые услуги ему полагается около двух процентов.

Во-вторых, на Западе очень много подержанных самолетов. В американской пустыне Мохаве – целое море из этих самолетов, благодаря климату они хорошо сохраняются в этой местности. Поскольку почти никто в мире их не покупает, их продают за бесценок.

В-третьих, руководители российских авиакомпаний – в первую очередь коммерсанты. В погоне за прибылью люди пускаются во все тяжкие.

В-четвертых, в гражданской авиации прибыль получить не так просто. Рентабельность самой лучшей авиакомпании – около 15 процентов.

А рядом функционируют аэропорты, владельцы которых прячутся за мутными схемами, – с рентабельностью примерно 50 процентов. Не говорю уже о рентабельности агентств по продаже билетов – около 70 процентов. В нормальной стране такое соотношение вызвало бы вопросы. Но не у нас. Итог: российские компании как будто специально стимулируют к покупке устаревших иностранных судов.

– Российские самолеты могут сегодня составить конкуренцию иностранным?

– Передел собственности больно ударил по авиастроению. Только один пример – из жизни Саратовского авиационного завода. Когда-то это было прекрасное предприятие, у него было свое конструкторское бюро, тесная связь с научными институтами. Именно на этом заводе была сделана знаменитая щукинская тарелка (так называемый «ЭКИП» Льва Щукина в форме тарелки – многофункциональное безаэродромное транспортное средство с вертикальным взлетом и такой же посадкой, в нем использовались двигатели, которые могли работать на керосине и водороде, при их отключении «тарелка» могла совершить безаварийную посадку на любом грунте; изобретен в 1980-х и похоронен в 1990-х из-за отсутствия финансирования; международные эксперты утверждали, что этот аппарат опередил время. – Ред.). Но завод теперь практически разрушен, сейчас на его месте строят торговый центр. Это типичная история и общая беда подобных производств. Заводы остались без государственной поддержки.

В 2005 году я написал Владимиру Путину письмо. В нем говорилось о том, что на фоне финансовых кризисов нас ждет самый страшный – кадровый, а в гражданской авиации он наступит в 2010 году. К сожалению, я оказался пророком. Кадровый кризис коснулся не только летного состава, но и сотрудников заводов. Дедушки по семьдесят лет стоят у станков. Остановлено производство самолета Ил-96.

Поговорите с любым директором производства, он вам скажет: дайте мне какие угодно деньги – я все равно не смогу быстро наладить производство, потому что нет кадров. В названии программы развития авиационной промышленности до 2025 года слово «развитие» можно смело заменить словами «окончательное уничтожение». В частности, в ней предлагается в три раза сократить количество специалистов, работающих в авиационной промышленности. Поэтому и перспектив создания ничего нового нет. Поэтому самолетостроители-гиганты, такие как Boeing и Airbus, заняли российский авиарынок.

– Но есть же и новые отечественные самолеты, тот же SuperJet?

– Для меня вообще загадка, почему фирме, которая специализировалась на военных самолетах, дали заказ на самолет гражданский. Ведущие фирмы – туполевская и ильюшинская, – которые много лет работают для гражданской авиации, вдруг оказались в стороне. И результат оказался более чем удручающий – и по качеству, и по срокам, и по цене. Я еще много лет назад писал, что заявленная цена в восемнадцать миллионов долларов – это обман. SuperJet, предполагал я, будет стоить минимум тридцать. Сегодня он стоит тридцать шесть миллионов. К тому же этот самолет, на мой взгляд, морально устарел. Говорят, он на уровне мировых стандартов – но, как мне кажется, стандартов двадцатилетней давности.

И главное: машина, по моей информации, на 75 процентов состоит из деталей западного производства.

– Вы налетали 14 тысяч часов, освоили 16 типов самолетов. Что вам нравилось больше: российские самолеты или зарубежные?

– Отвечу кратко: западная авиапромышленность всегда шла на шаг вперед. Речь не о безопасности, а о технических возможностях. Но техника гораздо реже повинна в авариях. В России последние двадцать лет они связаны главным образом с недостаточно профессиональным уровнем подготовки летчиков.

– Как?

– Мы оказались не готовы к эксплуатации Boeing и Airbus. Иномарки принесли проблемы, которые раньше были для нас неведомы. Между тем надо иметь в виду, что большинство наших летчиков учились летать и летали на отечественных самолетах. Переучивать их для работы на иностранных судах – нелегкая задача. Тут возникает масса проблем.

Например, проблема двухчленного состава экипажа: командир и второй пилот. Мы же привыкли к другой схеме. Где штурман? Где бортинженер? Где бортрадист? Функции бортинженера и штурмана распределяются на пилотов. Это другой уровень подготовки и квалификации пилотов. В том числе – языковой. От летчика требуется так называемый четвертый уровень знания английского языка – это уровень дипломатического работника.

Далее. Аэробусы, например, пришли к нам с тензометрической ручкой управления вместо привычного штурвала. Справа у тебя ручка-джойстик, и тебе миллиметровыми движениями приходится управлять стотонным самолетом. Для этого нужен навык – то есть практика. Допустим, ты второй пилот, и командир давал тебе достаточно часто управлять судном. В итоге ты научился управлять ручкой – но лишь в качестве второго пилота. Но вот тебя переводят в командиры, и эта ручка оказывается уже с левой стороны, и приобретенный тобою навык уже не работает.

Однажды на совещании в Министерстве транспорта я предложил действующему тогда министру Игорю Левитину дать поручение подчиненным расписываться за получение зарплаты левой рукой и посчитать, когда они наконец получат деньги.

Еще одна сложность связана с основным пилотажным прибором – авиагоризонтом. Это силуэт самолета, вокруг него земной шар, две полусферы, внизу – горизонт. На отечественных самолетах происходит обратная индикация: силуэт повторяет движения самолета. На западных самолетах, наоборот, прямая индикация: силуэт самолета неподвижен, а вокруг него вращается сфера земного шара. Навык восприятия и реагирования на прямую индикацию также не приходит внезапно.

Чтобы переучиться с той системы на эту, нужны время, знания, методические рекомендации. Всего этого в России не хватает. А по уму надо было бы организовать необходимое обучение еще до того, как российские пилоты начали летать на первом зарубежном самолете.

Отсутствие этих и других навыков становится критичным в нештатных ситуациях. Ведь пилотирование – это, по сути, искусство устранения отклонений. Если самолет летит на нужной высоте с нужной скоростью без крена, то и вмешиваться – то есть мешать самолету лететь – незачем.

Когда погода хорошая и светит солнце, пилот легко справляется с машиной. А теперь представьте себе ситуацию ночью, в облаках и при отказе двигателя. В нештатной ситуации недостаточно квалифицированный летчик легко может потерять ориентацию в пространстве.

Из-за этого, к примеру, в 1994 году рухнул А310 под Междуреченском.

Из-за этого в 2006 году погиб армянский экипаж A320 в Сочи.

Из-за этого погибли в Перми в 2008 году люди, летевшие на Boeing 737.

Наконец, из-за этого, как мне представляется, рухнул и Boeing 737 в Казани в конце 2013-го.

За последние пятнадцать лет в мире произошло 75 катастроф из-за потери экипажем пространственного положения. Погибли 3582 человека. Различие в одном: вне России проблема перехода на прямую индикацию анализируется. Я, например, знаю о ней, потому что интересуюсь этой темой. Почему этого не знают летчики? Почему летные командиры, которые должны их учить, не знают эти цифры? В мире есть такая проблема, а у нас ее, оказывается, нет, хотя уже похоронили полтысячи человек.

– Значит, вся проблема – в неготовности летчиков к управлению иностранными самолетами?

– Это проблема острая, но не единственная. На Западе тщательно исследуют проблему утомляемости летчиков, пока наши олигархи от авиации только считают деньги. С проблемой утомляемости сталкиваются все летчики. Правила времен Советского Союза были разработаны ведущими научно-исследовательскими учреждениями и подписаны специалистами с мировыми именами. Нынешние правила почему-то подписаны специалистами института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ)…

Напомню, что в советское время существовал целый комплекс мероприятий по отбору, подготовке и проверке летной годности – это фундамент нашей работы. Авиареволюционеры разрушили старую отлаженную систему подготовки, не создав новую. Несложно представить, что будет с крышей дома, у которого поплыл фундамент.

При этом летчик зачастую фактически лишен помощи более опытных коллег.

Раньше в летном отряде ежемесячно проводился летный разбор, который считался одним из важнейших звеньев в подготовке летного состава. Сейчас его нет, летные разборы не проводятся. Летчик крайне редко видит командира летного отряда и общается с ним главным образом по телефону или через Интернет. Живого общения, которое предполагает вопросы и ответы, дискуссию, не хватает, командный состав плохо знает своих летчиков, летчики не знают командный состав.

Между тем летчик учится всю жизнь. Первым и главным учителем каждого летчика всегда был пилот-инструктор – в училище, подразделении, авиакомпании. Чтобы не только летать в экипаже, но и работать с экипажем на тренажере или проводить теоретическую подготовку, ему нужно дополнительное рабочее время. Как было раньше? Пилот-инструктор, заместитель командира эскадрильи, командир эскадрильи, командир отряда и его заместитель – летали не полную санитарную норму в 80 часов, а 30–40 часов с повышенным коэффициентом по оплате. То есть они, не теряя в зарплате, имели время заниматься с летным составом.

Сейчас инструкторы, чтобы не потерять в деньгах, вынуждены летать по 90 часов. Если инструктор сходит с экипажем на тренажер или посидит в штурманской, он возьмет на себя неоплачиваемую дополнительную нагрузку. Итог – на тренажерах с летчиками занимается не пилот-инструктор, а методист, который летать не умеет и летчика боится: ведь летчик способен задать вопрос, который может поставить такого методиста в тупик.

– Летчики способны защищать свои права?

– Летчики, хоть и объединились в профсоюз, остаются бесправными существами. Где-то они сами виноваты, нарушая правила в угоду начальству. Но в основном они жертвы произвола.

Яркий пример, на мой взгляд, – это дело в отношении лидеров «Шереметьевского профсоюза летного состава». Их обвиняют в попытке хищения 100 миллионов рублей у руководства «Аэрофлота» – якобы взятки в обмен за отказ требовать перерасчета зарплат летного состава.

Мне кажется, они стали жертвами провокации. Думаю, этот процесс администрация «Аэрофлота» проиграет, чем сильно подорвет и свой личный авторитет, и авторитет авиакомпании, представляющей Россию на международной арене.

– На ком лежит ответственность за системные проблемы российской авиации?

– До недавних пор гражданской авиацией России пытались управлять пять ведомств: Росавиация, Росаэронавигация, Ространснадзор, Минтранс и МАК (Межгосударственный авиационный комитет). Потом Росаэронавигация влилась в Росавиацию. Главное, что никому из этих ведомств не вменена ответственность за безопасность полетов. Для одной отрасли руководителей, очевидно, слишком много. Давно назрела необходимость создания единого органа по управлению гражданской авиацией. Кстати, я не припомню, чтобы за последние двадцать лет хоть один руководитель в нашей отрасли понес бы наказание за авиакатастрофу.

– Насколько полноценно проводятся расследования катастроф в России?

– Авиакатастрофа не может иметь лишь одну причину. Задача расследовательской комиссии – по каждой из причин сделать заключение и разработать рекомендации по их устранению. Не все комиссии с этим справляются, поскольку расследование – это фактически научная работа. Расследования проводятся Межгосударственным авиационным комитетом. Я вижу, как зачастую нарушаются сроки расследования, в нем принимают участие люди, не имеющие необходимой квалификации, или те, кто несет ответственность за происшествие, а собранные факты неправильно интерпретируются.

Главной задачей государства является обеспечение безопасности жизни каждого гражданина. Безопасность полетов – ее важная составляющая. Согласно научной терминологии, безопасность полетов – это свойство авиационно-транспортной системы. Ключевое слово здесь – «система», а вовсе не поиск стрелочников, которых назначают виновными за ту или иную катастрофу. Безопасность полетов – это качественный показатель деятельности целой отрасли.

Говорят, если солдат погиб в бою – он герой. Если генерал погиб в бою – он дурак: ему нечего там делать, он должен заниматься тактикой и стратегией, составляя план войны и сражения. Так и в авиации: ошибка стрелочника ничто по сравнению с ошибкой управленца, от которой страдают сотни тысяч людей.

В 2005 году президент Путин на выездном заседании правительства в Жуковском сказал, что главной причиной нынешних бед нашей авиационной промышленности является ее несовершенная организационная и управленческая модель. Можем ли мы сказать, что за эти девять лет что-то изменилось? Скорее нет. Мне кажется, имело бы смысл создать при президенте или правительстве институт советников на общественных началах – причем не только по авиаотрасли.

Тогда бы руководители государства получали объективную информацию об их состоянии.

– В 2008 году Федеральная служба по надзору в сфере транспорта опубликовала на своем сайте материал, который состоял всего из одного предложения. В нем говорилось о том, что вы не являетесь советником руководителя этой службы на общественных началах. Что за история?

– У меня есть выписка из приказа этой службы и удостоверение советника. Тогда туда пришли новые руководители и попросили сдать удостоверение. Я в ответ попросил их показать мне приказ, в котором бы говорилось, что в моих услугах больше не нуждаются. До сих пор мне не показали этот приказ, удостоверение по-прежнему у меня.

Авиация остается транспортом повышенной опасности, но продолжает быть самым безопасным видом транспорта. Это видно по статистике жертв автомобильных и авиакатастроф. Так что есть за что бороться.

 Автор: Александра ЕГОРОВА, «Совершенно секретно», No.1/296 

Читайте также: