Отсель грозить мы будем турку…

«Сей человек (вице-адмирал Мордвинов)… делает вещи страшные и конечно вскоре очутится богатым человеком. Все втрое становится там; долгов накопилося с суммою потребною на необходимые постройки до 9 000 000 рублей… Рибас (губернатор Одессы), хотя также кармана своего не забывает, но гораздо скромнее нашего природного адмирала». Дореволюционный Николаев был ареной борьбы казнокрадов и национальных ФПГ за Черноморский флот. Княжеская прихоть

Князь Григорий Потемкин — фаворит императрицы Екатерины II — умел признавать свои ошибки. Выбор места под строительство Херсона (1778 год) оказался крайне неудачным. Согласно стратегическим планам Потемкина, городу, оснащенному лучшей верфью, предстояло стать центром южного кораблестроения и базой Черноморского флота. Херсон должен был сыграть важную роль в планировавшемся наступлении на Османскую империю. Но природа внесла свои коррективы в теоретические рассуждения стратегов. Летом вода в Днепре спадала, образовывая возле города болота — источники инфекционных заболеваний. Построенные корабли вследствие сильного течения реки выводились в Днепровский лиман только на специальных плавучих доках. А главное — в случае начала военных действий турки в любой момент могли закупорить узкий фарватер, ведущий к Херсону в устье Днепра, превратив весь грозный флот в бесполезную груду дерева.

Альтернатива Херсону была найдена на реке Ингул, впадавшей в Бугский лиман, выходивший, в свою очередь, в Черное море. Территория Прибужья совсем недавно, по Кючук-Кайнарджийскому миру (1774), перешла от турков к Российской империи. В июне 1788 года Потемкин отдал указание измерить глубину Ингула «от устья до места, доколе оный судоходен». Получив обнадеживающие результаты, князь написал (июль 1788 года) ближайшему помощнику Михаилу Фалееву, ставшему впоследствии главным поставщиком леса для строящегося флота, следующее: «Предписываю вам изготовить на Ингуле эллинги (помещения для постройки или ремонта судов. — Прим. Контрактов), для построения по апробированному рисунку двух кораблей пятидесятишестипушечных».

Подводный флот зарождался в Николаеве

Работа закипела: промедления в выполнении собственных приказаний князь Потемкин не любил. Потянулись в спешном порядке на Ингул подводы с лесом, пригнали плотников, каменщиков, подсобный люд. Строительством верфи руководил инженер — подпоручик Соколов, знаток своего дела. Рабочая сила была, в основном, казенная, а поэтому — дешевая. Основные затраты приходились на строительные материалы.

На следующий год на месте некогда пустынной береговой полосы уже красовался практически готовый эллинг, окруженный кузницей, столярной и такелажной мастерскими. В январе 1790 года был заложен первый 44-пушечный линейный корабль — фрегат «Святой Николай», спущенный на воду уже к августу этого года. Планировалось строительство серии кораблей подобного класса. Одновременно на верфи выполнялся ремонт военных кораблей, переделка транспортных судов в военные. Грезы Потемкина о создании Черноморского флота становились явью.

Николаевские броненосцы бастовали в 1905-м и воевали в 1914-м

Благодаря ходатайству князя перед императрицей верфь с прилегающими постройками и всей территорией стала именоваться Николаевским адмиралтейством (нынешний судостроительный завод им. 61-го коммунара), а возникшее вокруг поселение — город Николаев в честь святого Николая, покровителя всех «плавающих и путешествующих». В город перенесли всю администрацию Черноморского флота, а также часть материальных активов пустующей херсонской верфи. Адмирал Ушаков, побывавший с инспекцией на реке Ингул, писал в рапорте Потемкину (февраль 1791 года): «Осматривал там корабли, фрегаты и легкие суда и донести честь имею, что оные по замечанию моему будут весьма хороши, работы производятся с лучшим успехом во всяком порядке».

Князь Потемкин-Таврический

Каша из топора

Взлеты и падения казенного судостроения, живущего на бюджетные дотации, зависели исключительно от воли державных мужей: российских монархов и командования Черноморского флота. После смерти Потемкина, лелеявшего николаевское детище, его преемник, вице-адмирал Мордвинов (1792-1799) больше заботился о собственном кармане, чем о постройке флота. Канцлер Екатерины II Александр Безбородко писал в одном из писем (1795 год) о крупных хищениях и искусственно завышенных ценах госзакупок, имевших место в адмиралтействе: «Там все до такого бедственного дошли состояния, что сказать стыдно и жалко… Теперь выходит дело, что сей человек (Мордвинов. — Прим. Контрактов), при наружном виде англичанина твердого в своих правилах, делает вещи страшные и конечно вскоре очутится богатым человеком. Все втрое становится там; долгов накопилося с суммою потребною на необходимые постройки до 9 000 000 рублей… Рибас (губернатор Одессы де Рибас. — Прим. Контрактов), хотя также кармана своего не забывает, но гораздо скромнее нашего природного адмирала».

Алексей Грейг

Не улучшилось положение и при новых командирах Черноморского флота — адмиралах де Траверсе и Языкове. Четко придерживаясь линии императора Александра I, проповедовавшего континентальную доктрину (приоритет сухопутной армии), они старались без лишнего повода не высовываться. Госзаказов на строительство практически не поступало. Продолжалось «оприходывание» выделяемых бюджетных средств. Граф Ланжерон, соратник новороссийского генерал-губернатора Ришелье, вспоминал: «Что касается до казнокрадства и злоупотреблений, то все это во флоте было гораздо хуже, нежели в сухопутной армии. Из дерева, предназначенного для постройки судов, строили дома для офицеров. Администрация флота состоит из мошенников». Признаком судостроительного застоя стало значительное сокращение штатов адмиралтейских мастеровых. Если в 1794 году работало 3325 человек, то в 1807 — только 1240.

Ситуация стала в корне меняться с назначением командующим флотом вице-адмирала Грейга (1816-1833). Отличный специалист, прослуживший долгое время на лучшем в мире английском морском флоте, он знал все недостатки отечественного судостроения. И главное — имел готовые тактические и стратегические планы инноваций. По примеру английского кораблестроения, подводная часть строящихся кораблей стала обшиваться медными листами, что защищало древесину от гниения. Воплотились в жизнь ряд иных технических изменений, сделавших корабли более маневренными и подвижными. Грейг провел тщательный аудит казенных закупок. Разорвал контракт на поставку вооружения (пушек различного калибра) с Луганским заводом, славившимся бракованными изделиями. В Севастополе была построена специальная мануфактурная фабрика, поставляющая флоту качественную парусину.

Михаил Лазарев

Являясь членом правительственного Комитета образования флота, созданного в 1825 году указом императора Николая I, Грейг лоббировал интересы Черноморского флота. Согласно утвержденным планам, флот в скором будущем должен был представлять внушительную силу — пятнадцать 120-пушечных линкоров, десять 84-пушечных, десять 60-пушечных. Прекрасно понимая, что мощностей Николаевского адмиралтейства недостаточно для столь широкомасштабной программы строительства, Грейг настаивал на привлечении к строительству частных подрядчиков. У наиболее состоятельных из них — еврейских купцов Серебряного, Варшавского, Рафаловича — были оборудованы собственные верфи в Николаеве, что позволило им построить часть утвержденных программой Морского министерства кораблей.

Блестящую карьеру адмирала разрушили «еврейский вопрос» и родственники. У многих высокопоставленных чинов Черноморского флота нарастало недовольство монопольным положением еврейских бизнесменов в качестве основных поставщиков необходимых материалов и продовольствия для Николаевского адмиралтейства (ежегодные закупки на десятки миллионов рублей). Так, древесина для верфи покупалась только у купца Федора Рафаловича (основатель известной в будущем одесской зернотрейдерской и банкирской династии), близкого родственника Юлии Грейг — жены адмирала. Обвиняли командующего флота и в получении откатов за предоставление подрядов в ручном режиме, без объявления тендеров. Постоянные доносы «доброжелателей» подорвали доверие императора Николая I, что привело к устранению Грейга с должности.

Алексей Путилов

Новоназначенный вице-адмирал Лазарев (1833-1851) продолжил предпринятое Грейгом усиление флота. Несмотря на то что при нем построили около 17 кораблей (наиболее известный — 120-пушечный линкор «Двенадцать апостолов»), скорость выполнения намеченной программы вследствие перебоев с финансированием значительно отставала от графика. Негативно настроенный к еврейскому судостроительному подряду, Лазарев вложил значительные средства в модернизацию и расширение устаревшей адмиралтейской верфи.

Экономический «нокаут» Николаевскому адмиралтейству был нанесен неудачной для Российской империи Крымской войной, начавшейся в 1853 году. Парижский мирный договор (март 1856 года) запретил России содержать военный флот на Черном море, а сама морская акватория приобретала статус нейтральной территории. Началось расформирование адмиралтейских штатов, прекратились бюджетные заказы. Под шумок местными морскими чиновниками распродавалось казенное имущество.

Кризисная ситуация продолжалась до конца 1860-х годов. Турция и Австрия открыто нарушили статьи мирного договора, развернув форсированную кампанию возрождения своих черноморских флотов. Ответ Российской империи не заставил себя ждать. Император Александр II подписал указ о постройке в Николаеве четырех броненосцев (январь 1870 года). А в 1881 году был принят долгосрочный правительственный бизнес-план, рассчитанный на 20 лет, предусматривающий массовое строительство броненосных кораблей. Россия собиралась догнать и перегнать по размерам и техническому качеству крупнейшие флотилии мира.

Крымская война на практике показала, что существующая технология кораблестроения устарела. Особенно в области артиллерийского вооружения. После попадания разрывных снарядов деревянные корабли пылали подобно факелам. Необходимо было применять инновационные технологии и создавать броневые покрытия.

Оказалось, что одного монаршего повеления для возрождения флота недостаточно. Для выполнения программы строительства нового броненосного Черноморского флота Николаевское адмиралтейство нуждалось в значительных денежных вливаниях. Требовались масштабное обновление основных фондов и массовая переквалификация специалистов. Кроме этого, после отмены в 1861 году крепостного права Российская империя перешла к рынку вольнонаемного труда, увеличив расходы адмиралтейства на найм рабочей силы.

В госбюджете денег на флот не хватало, и Минфин постоянно урезал дотации Морскому министерству. В результате — первый броненосец «Екатерина II» спустили на воду только в 1888 году. Около семи лет ушло на строительство мощного броненосца «Князь Потемкин» (закончен в 1904 году). И то — пришлось заканчивать постройку на севастопольской верфи. Правительство тяготилось Николаевским адмиралтейством, размышляя над тем, где бы найти бизнес-структуры, желающие инвестировать в убыточное предприятие.

Рука Брюсселя

Понимая, что собственными силами флот не отстроить, российские высокопоставленные чиновники благосклонно отнеслись к инвестиционным проектам зарубежных капиталистов. В 1895 году бельгийские предприниматели Франсуа и Делуа заключили

30-летний контракт с николаевской городской управой на аренду части пустующей земли Морского министерства (на берегу реки Южный Буг) для «устройства в городе Николаеве корабельной верфи для сооружения и вооружения судов паровых и парусных… для службы в военном и торговом флоте». Контролировало будущий частный судостроительный завод АО «Общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве» (Des chantiers navals, ateliers de construction et fonderies de Nicolaieff), зарегистрированное в Бельгии. Уставный капитал общества составлял 12 миллионов франков (4,5 млн рублей), состоящий из 12 тыс. акций по 1000 франков каждая. Основным акционером и главным финансовым донором проекта стал глава одноименного бельгийского банкирского дома Роберт Сюрмонд. Кстати, бельгийские инвесторы (одни из немногих) могли позволить себе не регистрировать на территории Российской империи для осуществления хозяйственной деятельности формально российские АО или ЗАО. Специальный межправительственный договор защищал хозяйственные права, а также гарантировал судебную защиту бельгийским фирмам наравне с отечественными.

Завод возводился форсированными темпами. Открытие состоялось в октябре 1897 года. Вскоре и появилось сокращенное название предприятия, прочно вошедшее в обиход — завод «Наваль» (современный Черноморский судостроительный завод).

Помимо приоритетного судостроительного отдела, оснащенного первым в России крытым металлическим эллингом, действовали машиностроительный, вагоностроительный и котельно-мостовой. «Изюминкой» предприятия считались мастерские, специализирующиеся на сборке башенных артиллерийских установок для броненосцев. Кроме того, Наваль имел необходимые мощности для собственного производства корабельных двигателей, которые казенными верфями часто закупались за рубежом. По воспоминаниям главного инженера Санкт-Петербургского адмиралтейства Дмитриева, Наваль был оборудован «согласно последним техническим усовершенствованиям» и являлся «крупнейшим из частных судостроительных заводов в России и одним из значительнейших механических заводов».

Весь менеджерский состав среднего и высшего звена состоял из высокооплачиваемых бельгийских и французских специалистов. На заводе действовал 12-часовый рабочий день. Квалифицированные рабочие получали 1-1,5 руб. в день, остальные — 80 коп. На предприятии была установлена система штрафов: за опоздание и разговоры на рабочем месте.

Начало деятельности завода не оправдало радужные надежды инвесторов, не принеся высоких дивидендов акционерам. Валовой доход колебался в пределах 3-4 млн рублей, что с трудом покрывало себестоимость производства. По большей части выполнялись промышленные заказы, не связанные с судостроением. Не последнюю роль сыграл разразившийся в Российской империи промышленный кризис 1899-1901 годов.

Поскольку АО не имело лобби в Морском министерстве, то первый судостроительный госзаказ Наваль получил только в 1901 году. На следующий год были заложены (в 1903 году спущены на воду) миноносцы «Заветный» и «Завидный». Дебютный проект комиссия из министерства оценила на «пять», и предприятие получило заказ еще на 5 миноносцев. Однако подряда на постройку дорогостоящих броненосцев, с которым из-за недостатка финансирования явно не могло справиться казенное Николаевское адмиралтейство, Навалю так и не досталось. Пришлось довольствоваться только техническим оснащением броненосцев «Князь Потемкин», «Евстафий» и «Иоанн Златоуст».

Удачный для акционеров 1904 год (валовой доход — 5,7 млн рублей, чистая прибыль — 400 тыс. рублей) сменился революционными событиями в стране, плавно переросшими в промышленную депрессию, продлившуюся до 1909 года. На заводе происходили постоянные стачки рабочих с требованием повышения зарплаты и уменьшения продолжительности рабочего дня. Отсутствовали заказы от Морского министерства и Министерства путей сообщения (железнодорожные вагоны и паровозные котлы). Убытки Наваля за 1906-1907 годы составили около 4,5 млн руб., судостроительного отдела в 1909 году — 1,5 млн руб. Бельгийское АО «Общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве» находилось на стадии банкротства. По требованию кредиторов (основной — крупнейший французский банк Societe Generale), Петербургский биржевой комитет передал управление деятельностью АО специальной временной администрации.

Несмотря на существенные финансовые затруднения, производственные мощности завода представляли лакомый кусок для крупных иностранных инвесторов. Особенно в свете правительственной политики капитального усиления флота, заметно поредевшего после катастрофы в войне с Японией (1904-1905). «России нужен флот, — заявлял с думской трибуны премьер-министр Петр Столыпин, лоббируя еще в 1908 году утверждение программы финансовой поддержки судостроения, — который был бы не менее быстроходен и не хуже вооружен, не с более слабой броней, чем флот предполагаемого неприятеля. России нужен могучий линейный флот, который опирался бы на флот миноносный и флот подводный, так как отбиваться от тех плавучих крепостей, которые называются броненосцами, нельзя одними минными судами».

Глаз на Наваль положили представители французских банковских кругов. В конце 1910 года в Париже образовалось объединение заинтересованных инвесторов — Николаевская финансовая группа (консорциум), включившая в себя Societe Generale, банк Парижского союза, Поземельный Алжирский и Тунисский, а также Англо-Австрийский банки. Вместо ликвидированного бельгийского предприятия (после выплаты долгов кредиторам) в июне 1911 года было создано французское АО «Общество Николаевских заводов и верфей» (Des ateliers et chantiers de Nicolaieff) с уставным фондом 8 млн франков (16 тыс. акций). В качестве российских партнеров привлекли группу частных финансовых структур во главе с Русско-Азиатским банком (1-е место по активам и чистой прибыли в Российской империи). Их доля составила 27,5%.

Николаевский передел

В том же 1910 году решилась судьба убыточного Николаевского адмиралтейства. В петербургских властных коридорах витали слухи о скором утверждении Госдумой кредитов на строительство флота (решение было принято в 1911 году), а значит — предстоял тендер на многомиллионные заказы, за который собирались побороться как российские, так и зарубежные финансово-промышленные группы.

В ноябре 1910 года к правительству обратилась группа бизнесменов, тесно связанных с крупным российским Санкт-Петербургским международным коммерческим банком, с предложением на месте николаевской казенной верфи построить частный судостроительный завод. Благодаря репутации банка, списку лиц, пожелавших инвестировать в проект, и, естественно, традиционным откатам, разрешение на 20-летнюю аренду земли адмиралтейства вскоре было получено. А в 1911 году Минфин утвердил устав АО «Русское судостроительное общество», получившее в свое распоряжение адмиралтейскую верфь. Главными акционерами стали банки первого эшелона — С.-Петербургский международный, Волжско-Камский, Русский для внешней торговли.

Новые владельцы практически заново перестроили казенный завод. Техническое переоснащение производственных мощностей выполнила известная английская судостроительную фирма «Джон Браун». Инвесторы за счет привлекательной зарплаты и системы участия в прибыли АО привлекли к управлению «Руссудом» (так сокращенно называлось предприятие) лучшие управленческие кадры. К примеру, директором стал признанный российский кораблестроитель-практик Дмитриев, до этого довольствовавшийся малооплачиваемой должностью главного инженера бюджетного питерского адмиралтейства.

В 1911 году развернулась ожесточенная кулуарная борьба за заказы на постройку линейных кораблей между владельцами николаевских заводов. На февральской неофициальной встрече с Базилем Захаровым (один из хозяев английской оружейной фирмы «Виккерс», миноритарный акционер АО «Общество Николаевских заводов и верфей») морской министр Григорович пообещал всячески содействовать получению Навалем подряда на строительство броненосцев. Недолго, однако, пришлось подсчитывать в уме будущую прибыль французским бизнесменам. Оказалось, что заручиться поддержкой только одного Григоровича еще не достаточно. Лобби Санкт-Петербургского банка значительно превосходило конкурентов. Летом 1911 года большинством голосов Совет Министров передал подряд на постройку двух броненосцев Руссуду и только одного — Навалю.

Правление Русско-Азиатского банка приняло решение выйти из ненадежного «николаевского дела». Французской финансовой группе, контролирующей Наваль, пришлось поделиться активами, значительно потеснившись на судостроительном олимпе. В июле 1912 года С.-Петербургский международный банк и КО приобрели контрольный пакет акций (10,5 тыс. из выпущенных 16 тыс.) АО «Общество Николаевских заводов и верфей». Общество перерегистрировали с французского на российское, увеличив уставный капитал (1913 год) до 14 млн рублей.

Прибыльный судостроительный бизнес в Николаеве сосредоточился в руках одной ФПГ. В правлении обоих АО фигурировали одни и те же фамилии (Блох, Бострем), действовал общий для заводов менеджмент и бухгалтерия. Между предприятиями пропорционально перераспределялись госзаказы. Практиковалась следующая технологическая цепочка: корпуса-пустышки производились на Руссуде, а техническим наполнением кораблей (вооружение, двигатели) занимался Наваль. Начиная с 1913 года де-факто существовал неофициальный концерн «Руссуд — Наваль».

Назрела необходимость слияния двух акционерных обществ. «Вопрос о единении этих двух предприятий, — говорил на одном из собраний акционеров директор С.-Петербургского международного банка Шайкевич, — служил неоднократно предметом обсуждения правления обоих обществ и заставлял их задумываться главным образом над формой, в которую могло бы вылиться это единение». Планировалось поглощение Руссудом Наваля на правах одного из подразделений. Осуществить задуманное помешало начало Первой мировой войны, а впоследствии — революция 1917 года.

Прозорливый банкир

Алексей Путилов, председатель правления Русско-Азиатского банка, считался наиболее перспективным и высокооплачиваемым банкиром России (только официальная зарплата в упомянутом банке — 400 тыс. руб. в год). Стремительную карьеру Путилову помогло сделать фантастическое чутье в оценке возможных финансовых рисков долгосрочных прямых инвестиций. В 1910 году, еще на этапе образования Николаевского банковского консорциума, Путилов, знавший о рычагах влияния на решения Совета Министров, настаивал на участии в проекте С.-Петербургского международного банка.

В противном случае — существовал высокий процент вероятности остаться без выгодного многомиллионного судостроительного подряда, ради которого, собственно говоря, и затевалось все предприятие. «Наибольшие шансы на успех имеет русская группа, действующая в союзе с Дж. Брауном и финансируемая Международным банком, — прогнозировал Путилов в письме правлению банка «Сосьете Женераль», флагмана консорциума. — Группа, солидность которой ни в коей мере не может быть поставлена под сомнение».

Французские банкиры сочли опасения Путилова преувеличенными. Вскоре им пришлось поплатиться за проявленную самонадеянность. А вот Путилов одним из первых избавился от акций Наваля. Да еще получил неплохие комиссионные за посреднические услуги при смене собственников завода.

Дмитрий Корнейчук, КОНТРАКТЫ