Их нужно топить! Или как покончить с сомалийским пиратством

Больная, очень больная тема! Но, следует заметить, что не только для Украины. Весь морской мир стоит перед угрозой захвата судов и требования выкупа за людей. И хотя процесс борьбы с пиратством начался, но пока реальных путей окончательного решения этой проблемы не видно. И тут, как и принято в нашем государстве, возникает море спекуляций, использующих некомпетентность рядового жителя страны и интересы (личные и политические) различного рода функционеров. 

Попробуем дать хотя бы общее представление об отдельных аспектах этой больной темы.

В июле 2005 г. грузовое судно «Елизавета» приняло в портах Персидского залива груз для Сомали. Груз был под эгидой ООН (что гарантировало высокую оплату за фрахт судна и главное — ее аккуратность и своевременность) и потому наша судоходная компания Lodestar Marine Advisory LTD с готовностью согласилась на перевозку. Судно плавало под флагом Грузии, его работу обеспечивал украинский экипаж (21 моряк).

Поскольку мое положение технического директора компании обязывало обеспечить своевременность доставки груза и его выгрузки, то, естественно, зная условия плавания и грузовых операций в Сомали, я постоянно контролировал положение дел. Правда, было еще одно обстоятельство, которое заставляло меня уделять этому особое внимание, — на борту в должности третьего механика был мой сын Андрей.

Судно с обычными проблемами для его возраста пришло 20 августа в Сомали (в порт Эльмаан) и приступило к выгрузке. Эта процедура в портах Сомали происходит в весьма тяжелых условиях — судно выполняет грузовые операции на открытом рейде, где постоянно подвергается мощной качке — идет сильный накат с Индийского океана. Как и ожидалось, в ближайшие дни пришло сообщение от старшего механика, что краны не справляются с работой, возникают отказы (груз раскачивается, что резко усиливает нагрузку на механизмы), не обеспечивается плановая грузоподьемность и, как следствие, не выполняется договорная скорость выгрузки. Не удивительно (как я и ожидал), что от управляющего директора компании я получил предложение лететь в столицу Сомали, а далее добираться до судна и помочь в решении технических проблем.

Поскольку обстановка в Сомали уже была серьезной (неуправляемое государство), то, понимая степень опасности такой командировки, моя компания заказала мне вооруженную охрану во время поездки по территории Сомали. Однако поездка не состоялась. По телефону мой сын сообщил, что на борту появились пираты, которые угрожают всем и вся. Пришел какой-то местный князек и обьявил, что для моряков он царь и бог. Его выступление закончилось простой фразой: «Захочу — выведем вас на бак и расстреляем. И никто не узнает, кто стрелял, когда стрелял, почему стрелял». Поэтому сын, не располагая временем для длительной беседы, сказал: «Папа, тебя тут убьют, даже не спрашивая, кто ты».

Теперь проблема из технической переросла в более сложную — освобождение моряков и судна.

Первое — информация не была сообщена ни одному политическому коньюнктурщику в Украине. Второе — пошли поиски каналов контактов с пиратами. Поскольку судовладелец был весьма порядочным человеком, то он искренне хотел освободить моряков (здесь и далее я не называю конкретных имен, реальных каналов, детального хода событий — не имею на это права: вдруг ситуация в компании повторится. Да и, откровенно говоря, я сам не хотел знать детали, чтобы случайно не сорвать весьма тонкую операцию). Это привело к отличным результатам. Нашли канал контактов (конечно, не Европа и не Африка), и к 21 сентября судно было освобождено.

В ходе дележа добычи возникли некоторые расхождения между местными бандитами (захватившими судно) и приехавшими из столицы (гарантировавшими освобождение). Это проявилось в обстреле судна из пулемета, когда оно покидало рейдовую стоянку. Пулевые вмятины и даже отверстия в металле ходовой рубки мне показывал капитан, когда я прибыл на борт (уже в безопасных Эмиратах).

В данном случае все закончилось благополучно.

А теперь несколько слов о текущем состоянии дел.

Сомали сегодня находится в чрезвычайно тяжелом положении. Власти нет, законов нет, и человеческая жизнь ничего не стоит. Основная задача — просто выжить. Поэтому никаких моральных ограничений в отношении способа добычи пропитания нет. Любые действия, направленные на сохранение собственной жизни (это может быть воровство, ограбление, убийство) оправданы. Иные мотивы не существуют.

Отсутствие образования в Сомали сделало безразличным фактор информации о национальной принадлежности судна, гражданстве моряков. Пираты обычно не имеют представления, чье судно они захватывают, какой страны (а об Украине вообще не слышали).

Пираты ставят одну цель — получить выкуп. Они безразличны к своим пленникам, не стремятся к издевательствам, к их убийству. Так, на «Елизавете» пираты ели ту пищу, что и моряки, жили в тех же условиях.

Очевидно всем (кроме наших политиков), что какие-либо отношения с пиратами на правительственном уровне невозможны. Ни одно правительство не может позволить себе выйти на прямые контакты с пиратами — это только узаконит их промысел. Если сегодня правительство Украины организует выкуп своих моряков, то завтра пираты будут гоняться за любым судном, где на борту есть хоть один украинец, — ведь платить будет правительство. Вот почему сегодня ни одно правительство (от США до Верхней Вольты) не вступает в переговоры с пиратами.

О том, что эту проблему можно решать силой, доказала история пиратства в Малайском и Сингапурском проливах. Зловещая тень мадам Вонг висела над нами, когда мы работали в этих районах в 60—70 годах прошлого века. Тем более что война во Вьетнаме породила невиданную торговлю оружием. Но рано или поздно пиратская веревочка заканчивается. Беспощадное уничтожение скоростных лодок, не желающих останавливаться для проверки, полная кооперация действий стран у проливов дали результат: сегодня на проходящих проливами судах нет вахт бдительности, да и дрожи в коленках у моряков в тех краях не наблюдается.

Конечно, после опыта использования различных методов можно продолжать поиски достаточно эффективного воздействия на пиратство. Для всех моряков несомненно — путь лежит через полную кооперацию всех морских государств.

Основную роль в настоящее время в делах с пиратами играют судовладельцы. И поэтому следует не уповать на их добрую волю (среди владельцев судов значительное количество эксплуататоров, безразличных к судьбе моряков), а поставить их в условия, когда обеспечение безопасности судна гораздо выгоднее (конечно, материально, о морали уже не говорится), чем индифферентная (вялотекущая в течение длительного времени) торговля с пиратами.

Поскольку наши моряки сегодня нанимаются на суда компаний всех морских государств, то воздействие на судовладельцев должно носить всемирный характер, не ограничиваясь какими-то местными результатами.

И здесь на первый план выступают профсоюзы. Конечно, речь не может идти об украинских морских профсоюзах. Опыт развала морского флота Украины показал, что эта веселая организация всего лишь фиговый листок на процессе разворовывания флота и разгона моряков на все четыре стороны (без возвращения им долгов пароходств). Вот и получилось так, что чужие флоты стали для украинских моряков роднее, чем свой собственный.

С началом 90-х годов настоящие специалисты, представляющие собой ценность для мирового флота, пошли трудиться в различные компании (и сразу же подтвердили свою репутацию специалистов). А вот бездельники-помполиты, когда моряки «наладили» их с судов, оказавшись вне какой-либо востребованности, быстро ринулись искать другую кормушку, и таковой оказались профсоюзы. Так и возникли во главе местечковых и региональных профсоюзов различного рода «моряки» с солидным (по 10—15 лет) стажем пребывания на судне в командном составе (стыдливо умалчивая о том, в какой должности).

Нет, нам нужно договариваться (на уровне высших профсоюзных объединений страны, а то и на уровне правительства, а не этих, сегодняшних морских липовых профсоюзов) с международными профсоюзами (ITF), которые могут реально (что доказано неоднократно) воздействовать на любого судовладельца.

Судовладелец должен, нанимая моряка, оговорить страховое возмещение (в значительных размерах) в случае попадания судна в руки пиратов. И ничего тут необычного нет — ведь идет же оплата военным контрактникам, служащим в районах военных действий. У нас на флоте также действует система контрактов, и моряк должен тщательно проверять и осмысливать все положения контракта, особенно разделы по его социальной защите, и только тогда принимать решение — идти в данную компанию или нет. В этом случае не будут возникать ситуации, когда в Киеве у здания правительства собираются матери, жены и со слезами на глазах требуют что-то сделать с пиратами, вместо того, чтобы сказать сыну, мужу: необходимо внимательно читать контракт и не соглашаться на работу, если появляется риск и нет страховых гарантий.

Нужно создать такие условия, когда судовладельцу выгоднее организовать защиту судна на время работы в опасном районе, чем содержать моряков в плену у пиратов. Такая охрана может осуществляться путем конвойной проводки судов (что и реализовано сегодня, хотя и не очень эффективно). На мой взгляд, более дешевый вариант — брать на борт вооруженную охрану (в количестве шести-восьми человек в бронежилетах и с гранатометами) на период прохода опасных зон — около четырех-шести дней. Такие команды должны быть размещены на базовых судах (ведь размещают пираты экипажи своих лодок на базовых судах!), стоящих в начале и в конце зоны разбоя. Поверьте, что расходы судовладельца увеличатся на сравнительно небольшую сумму — около 6—7 тыс. долл., а эффект будет превосходный. Сегодня проводка судов под конвоем достаточно четко дает информацию пиратам, что на эти суда нападать нельзя, а вот идущие отдельно — беззащитны. А в случае вооруженной охраны на борту пираты никогда не будут уверены, что отдельно идущее судно не прикончит их пиратский промысел вместе с ними. И формироваться такая охрана должна на тех же принципах, что и батальоны миротворцев во всем мире. Глядишь, найдется работа и для наших военных — ведь они не так уж много требуют за миротворчество.

Второе — конфисковывать и уничтожать все скоростные лодки. Ведь для рыбной ловли (как в случае поимки, выбросив в воду оружие, о своем промысле рассказывают пираты) достаточно иметь лодки со скоростью до семи—восьми узлов. Такая скорость вполне достаточна для рыбной ловли, но не позволит догнать современное судно.

Все мероприятия можно реализовать только на международном уровне. И вот это уже — обязанность нашего правительства.

Ну а СБУ пора обеспечить безопасность нашей политики, не позволяя безответственно спекулировать людским горем и подрывать имидж страны.

Например, печальный опыт с «Фаиной», когда наши горе-политики выступали на всех углах, поливая грязью Украину, а за всем этим стояла только одна идея: «Выбери меня, выбери меня, и все будет великолепно!». И только мы видели, как все это бьет по переговорам.

Анатолий Фока, доктор технических наук, профессор, судовой старший механик

http://www.zn.ua/3000/3760/67707/

Хроники Сомалии

После завершения периода муссонов, как и предполагалось, оживилась активность пиратов в районе Африканского Рога и Индийском океане. Среди различных происшествий и захватов новых судов немного в тени произошло два события, которые, как нам кажется, являются знаковыми для дальнейшего развития событий в этом центре пиратства.

«Наступит ли время, когда правительства великих держав займутся, наконец, проблемой защиты торговли, и положат конец вооруженным нападениям, грабежам и этой возмутительной торговле белыми людьми, я хочу сказать, христианами, которой варварийцы занимаются на виду у Европы и вопреки современному прогрессу!».
А. Ниссен, консул Голландии в Тунисе, 1803 г.

Как сообщает Lloyd’s List, датская компания Клипперс Груп берет на борт до шести российских морских пехотинцев на некоторые из ее судов для транзита через Аденский залив. Пожалуй, это первый случай, о котором официально сообщено, привлечения частными судовладельческими компаниями регулярных войск на борт судна для противодействия пиратству в этом регионе.

Сообщается также о предложениях воинского персонала другими государствами на весьма сложных условиях и по высокой стоимости. Владельцы судов, которые находятся в собственности бельгийцев или судов под бельгийским флагом, могут нанять персонал в составе восьми военнослужащих, с баз в Дубаи, Джибути и Момбасе, по стоимости 115 000€ (170 884$) за проход. Пока неизвестно, принял ли кто это предложение.

Подобную политику проводит и Франция, как полагают, возможно и при поддержке французских судовладельцев, хотя и не предавая огласке данные факты.

По состоянии на прошлую пятницу количество захваченных судов составляло 10, количество мореплавателей в руках пиратов – 211
Последнее захваченное судно Дельвина, 2007 года постройки водоизмещением свыше 53 000 тонн, которое согласно базе данных Ллойда связано с компанией Мидевей Шиппинг энд Трейдинг, Афины. Экипаж 21 человек – 7 граждан Украины и 14 граждан Филиппин.
Представитель компании Клиппер заявил также, что большинство судов, которые защищают руссийские военные, укомплектованы российскими экипажами, хотя их суда с моряками других национальностей также берут на борт вооруженных военнослужащих. Российские ВМС также размещают солдат на борту судов другой компании, какой или как часто, пока не ясно.

Ранее ВМС Японии, Китая и Индии предлагали свой флот для конвоя суден, но не военное присутствие непосредственно на борту торгового судна.

Вторым важным, на наш взгляд событием, является появившаяся информация о структурных изменениях в рядах самих пиратов. Если ранее сообщалось об отдельных пиратских сообществах, мелких и разрозненных, ведущих иногда свою деятельность с материнских баз – больших по размеру судов вдали от берега, которые тем не менее не представляли внешне единую организованную структуру, то последние сообщения говорят о существенных структурных сдвигах в этом сообществе, которые, полагаем, станут определяющими для дальнейшего развития ситуации в регионе.

Как сообщает Lloyd’s List, учитывая текущие тенденции в Сомали, ситуация вероятно станет более опасной в ближайшие месяцы, поскольку больше кланов входит в этот бизнес и преступные синдикаты получили свое распространение вниз по побережью.

Жители провинций на юг от Африканского Рога принадлежат в основном к клану Hawiye. Однако, большинство нападений пиратов в последние годы были проведены сомалийцами на севере страны. Пираты, базируемые в Иле (Eyl), например, ответственны за захват судов, таких как химический танкер Stolt Strength и балкер-супрамакс Africa Sanderling. Жители этого региона принадлежат к клану Darod. И Darod, и Hawiye были вовлечены в противостояние в течение многих прошлых лет. Однако, члены обоих кланов одновременно вовлечены в пиратство, не в последнюю очередь из-за потенциального дохода от выкупов.

Несмотря на их различия и вражду, эти два клана используют одинаковую тактику и оборудование, и в результате их принцип работы в значительной степени подобен. Они используют малые надувные лодки , бороздящие море и выбирающих цель почти на случайном основании.

Как упомянуто, последнее нападение было совершено членами клана Hawiye. Факт, что эта деятельность становится привлекательной для социальных групп центра Сомали (в отличии от традиционного региона севера), означает, что пиратство станет большей проблемой в следующем году.

Таким образом, в то время как члены клана Darod стекаются в центры пиратства на севере страны, чтобы принять участие в торговле, возрастающее число членов клана Hawiye мигрируют к городу Harardere, чтобы влиться в ряды пиратов на местах, что, вероятно, превратит его в новую Тортугу.

Тем не менее, не стоит ожидать существенно повышения количества захватов в связи с миграцией пиратских синдикатов вниз по побережью ввиду внутренних противоречий внутри клана Hawiye. Однако внешнее очарование пиратства и возможность заработать существенные сумы привлекает в ряды пиратов свежие силы, что в свою очередь может оказать окончательное влияние на эффективность этого криминального бизнеса и на структуру этого сообщества в целом.

Похоже, история повторяется, и остается лишь ожидать появления сомалийского Генри Моргана.

Игорь Руденко, Лига-блоги