Бездари и бездорожье: дорожники экономят и воруют, догадываются автолюбители

Чтобы обзавестись хорошими магистралями, стране непременно нужен если не диктатор, то власть со стратегическим мышлением. В современных же украинских условиях верный способ улучшить состояние автодорог — дождаться, чтобы автомобиль «большой шишки» влетел в глубокую промоину. Вероятно, это станет самым большим стимулом для власти начать контролировать работу дорожных служб, которые, по информации некоторых источников, уже не представляют себе жизни без пятидесятипроцентных приписок и откатов. 

Почему ни государство, ни частные компании не заинтересованы в качественном строительстве дорог в Украине

Певица Оля Полякова нашла компромиссное решение между плохими дорогами и имиджем настоящей блондинки: купила БТР розового цвета. «Мой БТР — это вещь незаменимая. Почти такая же, как и пудреница в сумочке у любой уважающей себя девушки. Точнее, пудреницу еще можно заменить чем-то, а БТР, учитывая состояние наших дорог после зимы, ничем заменить нельзя. Приобрела я его спонтанно, сразу после прошлогоднего выезда на дачу. Посмотрела на дороги и поняла: легковушкам — нет, БТРам — да», — серьезно рассуждает Полякова.

И такой логики придерживаются не только блондинки, подобным образом мыслят народные депутаты и чиновники. «Бронетранспортеры сейчас самый популярный вид транспорта. Вы не поверите, но ко мне стали обращаться за БТРами чуть ли не первые лица государства», — говорит бизнесмен Олег Федченко, занимающийся тюнингом списанной военной техники. Он относится к тем немногим людям, кому состояние украинских дорог приносит ощутимую прибыль. «Если и дальше так пойдет, — переживает Федченко, — то по нашим дорогам скоро и на танках не проедешь. И тогда состоятельные граждане пересядут на самолеты и вертолеты…»

Dorogi.net.UA

Выбор богатых украинцев в пользу вездеходов и самолетов вполне объясним. Сегодня не найдешь в Украине ни одной области, которая могла бы после нынешней зимы похвастаться просто хорошими (об идеальных речь никогда и не шла) дорогами. Важнейшие транспортные артерии страны подтоплены, на них кусками отсутствует покрытие, на некоторых участках в Луганской, Полтавской, Львовской, Николаевской и Днепропетровской областях ограничено движение транспорта.

Отдельные отрезки дорог перекрыты для движения вообще. Местные власти и «Укравтодор» (главный ответственный за состояние дорог страны) предлагают украинцам альтернативные варианты — объезд по грунтовым дорогам и… кардинальную смену средства передвижения. В частности, в Царичанском районе Днепропетровской области 10 марта было закрыто движение для наземного транспорта по дороге С-042015 (от села Заорелье к дороге Гнатовка—Красная Орельская). А по затопленному ее участку открылось движение транспорта… водного: местные власти организовали переправу на лодках.

Сталкиваясь с такими проблемами, автолюбители не устают вспоминать «незлым тихим словом» украинских чиновников и строителей дорог. Только вот обвиняемые пока ничем не могут помочь владельцам машин. «Я рекомендую не ехать со скоростью выше 90 километров в час, поскольку состояние дорог сегодня остается сложным, даже, честно говоря, очень плохим», — признается бывший глава госслужбы «Укравтодор» Вадим Гуржос.

И уверяет, что дело совсем не в плохой работе ведомства. Дескать, его сотрудники трудились, не покладая рук и не смыкая глаз, а виной всему хроническое недофинансирование отрасли. «Большинство дорог в Украине строилось после войны. Наиболее широкую программу ликвидации бездорожья проводили в 1960–70-е годы, когда дороги строились совсем по другим принципам — тогда модуль упругости покрытия был на втором плане.

Поэтому те трассы, которые нам достались, не рассчитаны на сегодняшнюю нагрузку. А за годы независимости Украины у нас не было возможности поддерживать дороги текущим и капитальным ремонтом. Сейчас они пришли в состояние полного физического износа», — поясняет Гуржос.

Чтобы дороги были в хорошем состоянии, необходимо каждые пять лет проводить текущий ремонт и каждые двенадцать — капитальный, а эти сроки из-за нехватки средств не соблюдаются.

Добавили неприятностей дорожникам в нынешнем году и погодные условия. «Это самая сложная зима за последние полвека.За три месяца у нас было 46 дней с перепадами температуры от минуса к плюсу и 74 дня с осадками», — говорит Вадим Гуржос. Естественно, замерзая в ямах и пустотах, вода разрушала покрытие.

Трещины в нем, правда, появляются не только из-за погодных условий, но и из-за увеличившегося количества большегрузных автомобилей на дорогах. По данным государственной службы «Укравтодор», в последние десять лет нагрузка на трассы (в 2009-м по ним перевезено 1,267 млрд тонн грузов) ежегодно росла на пять процентов. В итоге почти 80 тыс. километров (это половина всех украинских дорог) ныне представляют собой опасность для водителей.

С наступлением ранней весны «Укравтодор» занялся аварийными работами. «Латаем дыры даже в дождь и снег, и это не очень эффективно, но мы используем самые дешевые материалы, что позволит продержаться дорогам пару месяцев. Если мы сейчас вообще не будем ничего ремонтировать, люди никуда не смогут доехать», — так до своей отставки описывал глава ведомства дорожную обстановку.

Серьезный ремонт впереди — когда просохнет асфальт. На устранение повреждений необходимо около трех месяцев и почти миллиард гривен. Средняя стоимость ямочного ремонта одного квадратного метра трассы, по словам Гуржоса, обходится бюджету в 200 гривен, капитальный ремонт километра дороги второй-третьей категории стоит около 500 тыс. евро, то есть немногим более пяти миллионов гривен.

Капитальный ремонт километра дороги первой категории (это самая высокая категория, к ней относится, например, участок Киев—Борисполь), по данным корпорации «Золотые ворота», обойдется в 15 млн гривен. Учитывая, что капитальный ремонт требуется почти 70% всех украинских дорог, на приведение их в порядок стране понадобится по самым скромным подсчетам 59,5 млрд евро.

Загадки асфальтовой болезни

Между тем в последние годы в Украине строят и ремонтируют дороги несмотря ни на что. Взять только одну программу подготовки к Евро-2012, финансирование которой продолжалось даже в кризис. Всего в 2009-м было введено в эксплуатацию 238 км дорог, качество которых оценят автолюбители.

Но вот опыт последних лет показывает, что недавно построенные украинские «автобаны» (например, Киев—Чоп и Киев—Одесса) портятся и разрушаются почти так же быстро, как и старые «шляхи». При этом только за 2003–2004 годы в строительство трассы Киев—Одесса государство вложило около 2,7 млрд гривен. Большинство тендеров на строительство и ремонт дорог выигрывают дочерние предприятия входящей в состав «Укравтодора» государственной акционерной компании (ГАК) «Автомобильные дороги Украины» (именно она ответственна за содержание дорог).

Если предприятия ГАКа не могут справиться с объемом работ, они приглашают подрядчиков-частников. «Наши новые дороги очень хорошего качества. Поверьте, не у каждой европейской компании есть то оборудование, которым располагаем мы. Однако за дорогами нужно ухаживать и проводить текущие ремонты до начала зимы и после.

Если этого не делать, то через два года дорожное полотно начинает разрушаться. К сожалению, денег на поддержание дорог на соответствующем уровне у государства нет, поэтому мы имеем то, что имеем», — поясняет генеральный директор ОАО «Югозападдорстрой» (занимается дорожным строительством, входит в корпорацию «Золотые ворота») Владимир Вакар.

А вот Экхаре Янкер, начальник технического отдела компании Strabag (международная строительная компания, специализирующаяся в основном на дорожном строительстве и ремонте), допускает, что часть средств, выделяемых на строительство дорог, попросту не идет по назначению. Ведь официальные цифры стоимости строительства дорог в Украине и странах ЕС отличаются не слишком сильно, а качество — в разы. В Украине квадратный метр готовой дороги второй категории стоит около 107 евро, в Великобритании — 129, в Польше — 132, а в Чехии — 122 евро.

В странах ЕС строительные компании подписывают гарантийные обязательства сроком на пять-десять лет, согласно которым подрядчик ремонтирует трассу за свой счет в случае выхода ее из строя за это время. В Украине такие сроки существенно меньше. «Компания-подрядчик предоставляет гарантию на дорожное покрытие на три года при надлежащей эксплуатации.

Соблюдение норм эксплуатации возлагается в нашем случае на облавтодор, поскольку мы строим дороги международного значения. Именно эта организация должна следить, чтобы вода причиняла минимум вреда асфальту, и поддерживать работу водоотводов и очистительных сооружений.

Если гарантия не истекла, а дорожное полотно разрушилось, то созданная комиссия,куда входят представители всех заинтересованных лиц — заказчика и подрядчиков, — определяет причину разрушения. Это может быть неправильное проектировочное решение, ненадлежащий уровень эксплуатации, низкое качество дорожного полотна. Ремонт оплачивает виновная сторона», — поясняет Вакар.

Только вот, к сожалению, подобных примеров, когда подрядчика принудительно заставляли бы проводить ремонт за свой счет, в Украине не найти. Правда, как нас уверяли в «Золотых воротах», компании зачастую не ждут выводов специальной комиссии и устраняют небольшие дефекты за свой счет, ибо не хотят портить себе имидж.

Однако в глазах украинских автовладельцев он, мягко говоря, невысок. «Госслужбе ”Укравтодор” выгодно не находить виновных. Компании специально строят дороги плохо, чтобы обеспечить себя работой, а значит, и доходом на будущее. А ”Укравтодор” закрывает глаза на плохое качество, поскольку подрядчики за победу в тендере платят ему ”откаты” — сейчас их размер доходит до 50 процентов от суммы контракта», — рассказал «Эксперту» на правах анонимности представитель компании, участвующей в таких тендерах.

«Во многих странах при укладке дороги используют базальтовую сетку, благодаря которой срок службы покрытия возрастает в четыре-пять раз. Мы не раз предлагали выпускать базальтовую сетку, но в ”Укравтодоре” мне прямо сказали: в случае применения этой технологии наши люди останутся без работы», — отметил президент АО «Укртранскор» Григорий Степанский.

Закатать в асфальт

Чиновники сегодня много говорят о строительстве трасс по принципиально новой технологии, мол, это позволит привести их к европейским стандартам. Только вот в государственных программах по развитию автомобильных дорог эти пожелания не учтены, хотя таких документов у нас два: Программа развития автомобильных дорог общего пользования на 2005–2010 годы и Программа развития национальной сети транспортных коридоров в Украине на 2006–2010 годы (обе утверждены постановлениями Кабмина).

Позабыли там и об инженерных коммуникациях, прежде всего, мостах. Им в названных документах уделено лишь несколько строчек, хотя нельзя сказать, что эти сооружения находятся в хорошем состоянии. По данным проектного института «Киевсоюздорпроект», 95% из 16 тыс. мостов страны не соответствуют техническим нормам,заброшены, нуждаются в ремонте или замене.

Зато разработчики программ уделили огромное внимание дорогам. Правда, не новым (тем отведено скромное место), а старым. Обе программы ориентированы на ремонт и реконструкцию действующих магистралей. По данным службы «Укравтодор», в 2005–2006 годах суммы, выделяемые из бюджета на капитальный ремонт действующих дорог, практически равнялись суммам на строительство. Так, согласно постановлению Кабинета министров №496, километр строительства трассы Львов—Краковец стоит 11,755 млн гривен, а километр реконструкции участка Лубны—Решетиловка — 11,855 млн гривен. В 2009-м на сооружение дорог было потрачено 1,1 млрд гривен, на капитальный ремонт — 2,4 млрд гривен.

«”Укравтодор” генетически настроен только на ремонт и реконструкцию. Ведь на этих работах можно воровать по-крупному, порой до 60 процентов от выделяемых средств. А строительство новых дорог ведется в основном за деньги международных финансовых организаций, которые в отличие от нашего государства четко контролируют, на что расходуются деньги и как ведется строительство. Поэтому тут очень сложно украсть деньги», — утверждает один из участников рынка.

На его взгляд, самый выгодный вид ремонта — ямочный. «По технологии яму нужно вычистить, продуть ее сжатым воздухом, покрыть горячим битумом, положить асфальт, загладить и утрамбовать виброплитой. А многие отечественные дорожники лишь засыпают ямку, но отчитываются как за полноценные работы», — говорит Григорий Степанский. Еще более проблематичным, по его мнению, является учет: сколько ямок записано в отчете и сколько их было на самом деле, можно только догадываться. Ведь проконтролировать это очень сложно, поскольку дороги разрушаются ежедневно.

Трудности перехода

Надеяться на то, что украинские дороги в обозримом будущем порадуют автовладельцев, наивно. Для этого нужна реформа самой госструктуры «Укравтодор»: внесение изменений в законодательство, четкий контроль над расходованием средств и главное — ответственность компании и персональная — для ее руководителей — за выполненные ими работы.

И тогда погода «вдруг» не будет наносить такого большого ущерба украинским магистралям, как это произошло нынешней весной, когда дороги вернулись в состояние «сразу после Великой Отечественной». Чтобы в этом убедиться, совсем необязательно ездить по немецким или финским автобанам. Можно заглянуть в соседнюю Беларусь, где погода такая же, как и в соседних Житомирской или Черниговской областях. Зимой белорусы полностью убирали снег на своих трассах — в отличие от украинцев, у которых снежные завалы парализовали движение.

При этом департамент министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Белавтодор», так же как и «Укравтодор», работает в условиях дефицита финансирования. «Мы используем новые технологии при строительстве. Кроме того, у нас очень строгий контроль над расходованием средств и качеством строительства, да и сама система управления автомобильными дорогами хорошо отлажена», — пояснил «Эксперту» начальник управления содержания дорожной сети «Белавтодора» Александр Головнев.

В частности, на тамошних республиканских дорогах создана система управления и обслуживания дорог: областные автодоры – дорожно-эксплуатационные управления (ДЭУ) – линейно-дорожные дистанции (ЛДД). В основу положен линейный принцип обслуживания. Управление местными дорогами происходит по территориальному (районному) принципу.

А еще с сентября 2005 года в соседней республике введен независимый технический надзор за работами, выполняемыми собственными силами организаций государственного дорожного хозяйства. В итоге в Беларуси сегодня из 85,6 тысячи километров дорог общего пользования первоочередного неотложного (предаварийного) ремонта требуют только 1,012 тыс. километров (при том, что и там не соблюдаются межремонтные сроки на более чем 90% дорог).

Впрочем, и у нас всё же можно найти примеры, достойные подражания. Так, в прошлом году в Запорожской области на семь суток осудили ответственного за ремонт шоссе чиновника, который своевременно не организовал ремонтные работы, что привело к ДТП. Суровость судьи объясняется просто: за рулем пострадавшей машины сидела его жена.

Или вот другой пример, подтверждающий, что при желании в Украине могут появиться дороги не хуже европейских. Покрытие европейского образца на трассе, ведущей в Новые Петровцы, появилось несколько лет назад — когда тамошний жительВиктор Янукович во второй раз занял премьерское кресло. Ровная дорога пролегла и в поселок Конча-Заспа, который полюбился украинскому политическому бомонду во главе с Юлией Тимошенко. Хорошее шоссе и в Новых Безрадичах — там живет Виктор Ющенко. И как ни странно, эти дороги, ведущие к элитным местам, так же, как и Бориспольская трасса, гораздо лучше пережили нынешнюю вовсе не экстремальную зиму.

Мэры о дорогах

Сергей Одарич, город Черкассы:

— Дороги скорее «мертвы, чем живы». За три года мы сделали четыре улицы, вложив 15–18 млн гривен. В целом на ремонт всех дорог нам необходимо 300 млн гривен. В этом году мы намерены привлечь около 50 млн гривен под муниципальные облигации. На эти деньги будет отремонтировано 15 основных магистралей общей протяженностью около 20 километров. Латание дорог нам обходится в 100–140 гривен за квадратный метр.

Евгений Карташов, город Запорожье:

— Зиму мы пережили более-менее нормально: лишь 15 процентов дорог (около 120 км. — «Эксперт») требует восстановления. В других городах дела обстоят намного хуже. На ликвидацию ущерба, который нанесла суровая зима, нам необходимо 76 млн гривен, а в целом в ремонт городских дорог нужно вложить 1,3 млрд гривен. Бюджет еще не приняли, собираемся привлечь кредитные средства для ремонта дорог в объеме пяти миллионов гривен. В ближайшее время объявим тендер среди банков.

Юрий Гержов, город Вознесенск (Николаевская обл.):

— Дороги в нашем городе пострадали не так сильно, как международные трассы. Правда, у нас и движение менее интенсивное. Я недавно ездил в Одессу, там яма на яме. В Вознесенске почти две тысячи дорог нуждается в срочном ремонте. Цена ремонта — 110 гривен за квадратный метр. Пока никаких ремонтных работ не проводили, но в ближайшее время начнем, поскольку уже потеплело.

Анатолий Федорчук, город Борисполь (Киевская обл.):

— Колебания температуры воздуха отрицательно сказались на дорогах. Мы вынуждены были во

время морозов вложить 50 тыс. гривен в ямочный ремонт некоторых дорог, в том числе трассы государственного значения. Понимаем, что это выброшенные деньги, но другого выхода не было. Бюджет не принят, поэтому средства привлекли за счет коммерческих структур. Сложно оценить, сколько необходимо денег, чтобы везде проложить дороги, поскольку в Борисполе около 25 процентов (60 километров) дорог вообще без асфальтового покрытия. Отмечу то, что в 2008–2009 годах мы отремонтировали внутриквартальные дороги общей протяженностью более 20 километров. В зимний период они почти не пострадали. Цена ремонта у нас — 500 гривен за квадратный метр.

Дарья Кутецкая, Светлана Рябова, журнал ЭКСПЕРТ

Дорога из прошлого

Дорожники экономят и воруют, догадываются автолюбители

«По украинским шоссейным дорогам сегодня надо ездить так, чтобы ни слева, ни справа от вас не было машин, иначе не избежать аварии — ведь постоянно приходится вилять. Водительское кресло желательно расположить таким образом, чтобы глаза смотрели вниз, под колеса автомобиля, на ямы, а не просто вдаль.

Наконец, рулевую колонку надо приспособить так, чтобы руки были готовы к элементам фигурного вождения», — делятся своими соображениями опытные водители. А еще они призывают строго выполнять требования дорожных знаков об ограничении скорости — двигаясь за городом со скоростью 80 км/ч еще можно успеть объехать возникающие как бы из ниоткуда ямы.

Бóльшая скорость чревата серьезным происшествием — в лучшем случае проколом колеса (одной запаски для поездки в соседний областной центр может и не хватить), в худшем — вылетом в кювет. И совсем мало вариантов остается, если при обгоне «длинномера» на твоем пути встречается широченная промоина — приходится либо резко тормозить, либо уходить на встречную обочину, рискуя слететь с дороги.

Каждую весну на наших дорогах появляются ямы и неровности, и они становятся похожими на стиральную доску. Но в этом году даже видавших виды автомобилистов удивляет глубина образующихся промоин — в них легко заходит колесо легковой машины, а то и грузовика. Дорожники экономят и воруют, догадываются автолюбители.

Между тем в мире еще сохранились построенные древними римлянами дороги, срок эксплуатации которых составляет две тысячи лет. Толщина римской дороги могла доходить до 240 см, хотя обычно она была тоньше — чуть больше метра. А слои укладывали самые разные — от огромных необработанных камней до весьма специфического, тщательно вымешанного бетона, секрет которого до конца не раскрыт.

Дороги получались выпуклыми (чтоб вода стекала), снабжались дренажными системами, вдоль них стояли мильные камни, ремонтные мастерские, гостиницы. Император Тиберий мог за сутки преодолеть расстояние в 350 километров — и это на лошадях! Инженеры-автодорожники утверждают, что прочные римские сооружения выдержали бы даже поток современных автомобилей. Ведь дороги в империи строились как военно-стратегические объекты — для переброски войск.

В Великобритании — передовой промышленной державе — нормальные автомагистрали начали строить лишь в первой половине XIX века. Как раз тогда страна активно превращалась в империю, над которой никогда не заходит солнце. А толщина дорожного покрытия, предложенного инженером Джоном Мак-Адамом, составляла всего 25–30 см щебня и гравия. И это считалось колоссальным шагом вперед.

Соединенные Штаты обзавелись сетью хороших дорог при президенте Франклине Рузвельте. До того большинство трасс страны не имело твердого покрытия, а некоторые из них и вовсе были вымощены булыжником. Рузвельт, конечно, не был императором, но всё же сидел в кресле дольше, чем любой другой американский президент, являлся достаточно авторитарным руководителем и считал, что появление дорог поспособствует подъему экономики страны. Кстати, еще тогда планировалось, что часть новых дорог будет платной. Злые языки утверждают, что Рузвельт много взял из германского опыта: знаменитые немецкие автобаны строились по указанию Адольфа Гитлера.

Если перенестись по оси времени поближе к нам, то окажется, что в соседней Беларуси дорожное хозяйство находится в куда более пристойном состоянии. И Александр Лукашенко занимает должность главы государства с 1994 года.

Получается, чтобы обзавестись хорошими магистралями, стране непременно нужен если не диктатор, то власть со стратегическим мышлением. А для этого люди, принимающие решения о строительстве транспортных инфраструктурных объектов, должны иметь горизонт планирования свыше традиционных для демократий четырех-пяти лет. В современных украинских условиях верный способ улучшить состояние автодорог — дождаться, чтобы автомобиль «большой шишки» влетел в глубокую промоину. Вероятно, это станет самым большим стимулом для власти начать контролировать работу дорожных служб, которые, по информации некоторых источников, уже не представляют себе жизни без пятидесятипроцентных приписок и откатов.

ЭКСПЕРТ

Читайте также: