«Аеросвіт» – державі: «прольот» нормальний. Частина 2

Сьогодні, незважаючи на те, що країною керує новий Президент, ситуація довкола конфлікту між колективом аеропорту “Бориспіль” та ЗАТ “Аеросвіт” суттєво не змінилась. Кланові інтереси залишаються важливішими за державні. 24 січня 2006 року співробітники аеропорту прийняли рішення звернутися до Віктора Ющенка з проханням втрутитись в суперечку та скасувати Меморандум про врегулювання суперечливих питань між Міністерством транспорту та зв’язку України, Державіаслужбою і ЗАТ “Аеросвіт” від 5 грудня 2005 року. На думку трудового колективу, цей Меморандум не відповідає інтересам держави та аеропорту “Бориспіль” і спрямований в односторонньому порядку на захист інтересів авіакомпанії “Аеросвіт” й її дочірньої структури “Аеросвіт-термінал”.

Нагадаємо, що під час президентської каденції Леоніда Кучми, його зять Віктор Пінчук, який є фактичним власником авіакомпанії, з порушенням усіх процедур придбав за безцінь – 3 мільйони гривень – 32 гектара землі аеропорту “Бориспіль”. Саме після цієї покупки “Аеросвіт” створює “дочку” – “Аеросвіт-термінал”, якій виділяє 18 гектарів з придбаної землі. Цікаво, що ця площа оцінювалася вже в 51 мільйон гривень! Після чого керівництво “Аеросвіту” починає проштовхувати у “верхах” ідею будівництва власного терміналу в аеропорту “Бориспіль”.

Втім, Уряд порахувавши можливі збитки держави у разі будівництва ще одного терміналу, починає судитися з “Аеросвітом”. Позови на авіакомпанію подали також Генпрокуратура, Мінтранс і Державіаслужба. Але після того, як у вересні 2005 року міністром транспорту було призначено молодого Віктора Бондаря, всі судові претензії держави до “Аеросвіту” раптом зникли. Бондар заявив, що ніякого повернення землі, привласненої авіакомпанією, не буде. Такі заяви з боку міністра були дивними, тому що авіаційна галузь разом з аеропортом “Бориспіль” непідвладні Мінтрансу. Згідно з міжнародними вимогами, авіацією займається Державіаслужба. Але за наказом Бондаря судові позови проти “Аеросвіту” відкликають Кабінет міністрів, Мінтранс і Державіаслужба. І надається згода на будівництво терміналу.

Інакше як державною зрадою це назвати було важко. За минулий рік аеропорт “Бориспіль” заробив 20 мільйонів доларів США. 15 з них зароблені за рахунок роботи терміналу. Фахівці вже порахували збитки, які може понести держава, якщо “Аеросвіт” побудує додатковий термінал. “Бориспіль” втратить 30% пасажирів. А якщо врахувати, що половину суми “Бориспіль” віддає до бюджету (чого “Аеросвіт” робити, звісно, не збирається), то збитки для держави також будуть рахуватися мільйонами.

Саме таке антинародне рішення зараз активно лобіюють міністр Бондар ат його заступник Павло Рябікін. І аби його проштовхнути, вони вдаються навіть до провокацій.

На сьогоднішній день єдина організація, яка не відкликала судовий позов до “Аеросвіту”, залишається аеропорт “Бориспіль”. На цьому рішенні наполіг колектив підприємства. І раптом, 10 лютого 2006 року з’являється якась віртуальна організація під назвою “Спілка орендаторів аеропорту “Бориспіль”. Цього дня вона влаштувала засідання за темою “демонополізація аеропорту”. Хто стояв за організацією стало зрозумілою, коли її представники замість Борисполя зібралися у приміщенні Мінтрансу. Мало того, на зібранні виступив сам міністр. До речі, враховуючи той факт, що авіація не має жодного відношення до Мінтрансу, це засідання можна розцінювати як корупцію. Точно таким же злочином можна вважати і те, що охороняла учасників цієї конференції служба безпеки “Аеросвіту”.

Коли керівництво аеропорту “Бориспіль” потрапило на прийом до В. Бондаря, той їм поставив ультиматум: або відмовляйтесь від позову, або йдіть у відставку. Навіть пригрозив, що якби все це відбувалося у Донецьку – менеджерам “Борисполя” довелося б вже переховувати свої сім’ї.

Працівники “Борисполя” не погодились з такими диктаторськими діями міністра і вирішили вдалтися до крайньої межі – страйку. Сьогодні вони хочуть почути Президента, аби той дав оцінку явним протизаконним діям Бондаря, який лобіює інтереси приватних осіб, нехтуючи державними пріоритетами. Працівники вирішили йти до переможного кінця.

Крім того, Бориспільська міська організація “Пора” вважає, що прізвища власників “Аеросвіту” – Арона Майберга, Віктора Пінчука і т.д. – потрібно включити до “чорного списку”, якщо будуть продовжуватися тіньові махінації навколо будівництва терміналу. “Пора” також звернула увагу на те, досить часто у “Аеросвіту” виникають проблеми з якістю польотів. Компанія займає останнє місце по безпеці перельотів серед авіакомпаній, які виконують рейси через аеропорт “Бориспіль”. Дивно, навіщо ж міністр В. Бондар лобією інтереси компанії з такою “проблемною” репутацією?

За три роки до цього…

У липні 2003 року на телевізійних каналах України пройшла інформація про успішне закінчення чергового етапу реконструкції аеропорту «Бориспіль», участь у церемонії відкриття заново збудованих залів Президента України, його високі оцінки праці будівельників і авіаторів. На тлі цих повідомлень багато хто не звернув увагу на телеінтерв’ю виконавчого директора авіакомпанії «Аеросвіт» про придбання його фірмою 25 га землі і плани будівництва власного аеровокзалу на цих землях. Це інтерв’ю, втiм, як вибух бомби, викликав бурю емоцій і масу запитань з боку фахівців. Усім стало зрозумiло: процес «прихватизації» авіакомпанії «Авіалінії України» авіакомпанією «Аеросвіт» закінчується; починається процес «прихватизації» нею центрального столичного аеропорту «Бориспіль», через який проходить більше 70 відсотків авіаперевезень пасажирів України. Для того, щоб пересічному громадянину країни було зрозуміло, що відбувається в цивільній авіації України сьогодні, повернемося в недалеку історію.

Початок. Розбазарювання

Початок 90-х років поставив керівників цивільної авіації перед серйозним вибором шляхів подальшого розвитку галузі. Відсутність досвіду міжнародних ринкових відносин одних із них і бажання збагатитись за рахунок держави — інших не дозволили створити чіткої програми розвитку української цивільної авіації, а отже, призвели до численних помилок і промахів. Перехід до ринкових відносин було замінено стосунками на рівні базару, в радянському розумінні цього слова. І почалося роздрібнення української авіації, створення численних авіакомпаній без серйозного фінансового і матеріального потенціалу.

На тлі багатьох прикладів «прихватизації» окремо все ж слід виділити створення авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України» (МАУ) як спільного підприємства «Авіаліній України» з іноземними інвесторами.

У загальній вакханалії і нехтуванні інтересами держави прикладом цивілізованого кроку було створення спільного підприємства, внеском у яке від авіакомпанії «Авіалінії України» було 20 європейських маршрутів, вартість яких було оцінено в 33 млн. доларів. Таке рішення задовольнило всі зацікавлені сторони, оскільки наша держава отримала сучасну авіаційну техніку на міжнародні лінії типу Б-737 різних модифікацій, європейські інвестори — перспективну галузь вкладання свого капіталу, а/к «Авіалінії України» (в тодішній її якості) — надії на отримання значних прибутків від свого дочірнього підприємства, оскільки володіла в ньому понад 70 відсотками акцій. Ішов 1994 рік. Передача 20 прибуткових маршрутів з гарантією їх монопольного володіння на 10 років не виглядала помилкою, а, навпаки, обіцяла безбідне існування не тільки «дочці» «МАУ», а й материнському підприємству «Авіалінії України». І все ж сплило небагато часу — і знайшлися «розумні» голови серед українських чиновників, які вважали, що державним підприємствам не слід мати «дочок» не тільки з іноземними партнерами, а й узагалі.

Так був підготовлений указ Президента про передачу всіх пакетів акцій дочірніх підприємств від держпідприємств у Фонд держмайна України. Не знаємо, до яких наслідків вихід цього указу привів в інших галузях, але в цивільній авіації він завдав першого серйозного удару по її флагману — а/к «Авіалінії України». Завдяки звичці чиновників до експропріації авіапідприємство «Авіалінії України» водночас позбулося контрольного пакета акцій «МАУ», тобто і 20 найприбутковіших європейських маршрутів, грошей, вкладених у них раніше (33 млн. доларів, про що згадувалось вище), і коштів, затрачених на створення самої а/к «МАУ» (підготовка персоналу, забезпечення комп’ютерною технікою, придбання наземної техніки тощо), що склало більше 4 млн. доларів.

Але держава з матеріальної точки зору нічого не втратила, оскільки контрольний пакет акцій а/к «МАУ» перейшов від одного державного господаря до іншого, та й авіакомпанія «Авіалінії України», яка досить твердо стояла на ногах у той період, удар витримала і навіть мала всі шанси утриматися на плаву.

«Барон» Арон виходить на сцену

І мало хто підмітив, що в тому далекому 1994 році маловідомий громадянин Ізраїлю Арон Майберг, у минулому — мешканець України, створив у Тель-Авіві СП «Авіакомпанія Україна — Ізраїль» спільно з а/к «Авіалінії України», метою якого була реалізація авіаквитків на рейси а/к «Авіалінії України» і виконання функцій її представництва в аеропорту. Це було звичайне агентство з продажу авіаквитків, яких в Ізраїлі сотні, якщо не тисячі, і ніхто не міг навіть уявити, яку сумну руйнівну роль воно вiдіграє в долі а/к «Авіалінії України» та й усієї цивільної авіації України.

Наступним кроком було створення цим СП та а/к «Авіалінії України» консорціуму й авіакомпанії «Аеросвіт». А далі починається найцікавіше. У березні 1995 року за підписом президента а/к «Авіалінії України» В. Ільїна виходить лист, затверджений колишнім директором Департаменту авіатранспорту України М. Марченком, про початок «спільної» експлуатації маршрутів на Тель-Авів із Києва й Одеси, а також з Києва на Ларнаку, Афіни, Салоніки, Санкт-Петербург, Москву з авiакомпанiєю «Аеросвіт». Згідно з цим листом, усі права на ці лінії надаються а/к «Аеросвіт», і ніякою «спільною» експлуатацією тут і не пахне. А все пояснюється просто. Як випливає з протоколу Департаменту авіаційного транспорту, а/к «Авіалінії України» і а/к «Аеросвіт» є членами міжнародного консорціуму «Аеросвіт», згідно зі ст. 3.5.1 Договору про консорціум «Аеросвіт», входять у консорціум всією своєю діяльністю, тому незалежно від того, кого призначать перевізником — «Авіалінії України» чи «Аеросвіт», «Авіалінії України» отримують від експлуатації всіх повітряних ліній авіакомпанією «Аеросвіт» однаковий відсоток прибутку. Як кажуть у народі, папір усе витримає, бо кожен рядок цього протоколу, підписаного відомими чиновниками української авіації В. Шмигуном, І. Смілянським, М. Мазуром, В.Бойком і затвердженого. М. Марченком, наскрізь лицемірний. Фактично це означало, що, на відміну від практики створення а/к «МАУ», де передані лінії були оцінені в 33 млн. доларів, тут про подібне навіть не замислювались, а просто «подарували» напівприватній структурі сім міжнародних повітряних ліній, вартість яких, за оцінкою спеціалістів (із досвіду оцінки авіаліній «МАУ»), близько 10 млн. доларів. Як показала практика наступних років, ніякого розподілу прибутків не вийшло, а, навпаки, а/к «Авіалінії України» надала 60 тисяч доларів на придбання а/к «Аеросвіт» старенького літака Б-737-200 за рахунок своєї частки прибутку від спільної діяльності з гарантіями повернення їх у майбутньому. Обіцянки, зрозуміло, так і залишилися невиконаними.

Ще нахабнішим став наступний крок маловідомого ізраїльського громадянина, коли через рік консорціум «Аеросвіт» був… розпущений за згодою всіх зацікавлених сторін. Ніхто і не подумав повернути авіалінії їх попередньому власнику, хоча в постановляючій частині вищезгаданого протоколу було записано: «Дана угода і призначення будуть чиннi два роки при дії договору про консорціум». Мало того, просто «загубилася» частка а/к «Авіалінії України» в самій авіакомпанії «Аеросвіт», яка повинна була складати 50 відсотків акцій!

Щиро дивуєшся тому, з якою готовністю тогочасні чиновники від авіації всіх рівнів, керівники підприємства «Авіалінії України» «розбазарили» державні цінності, передаючи їх у приватну авіакомпанію. Можна пустити сльозу, читаючи лист колишнього керівника одеського авіапідприємства Русаленка, який у вересні 1995 року просто-таки умовляв М. Марченка забрати у нього міжнародний маршрут «Одеса — Тель-Авів» і передати його авiакомпанiї «Аеросвіт», «…що дозволить отримати гарантовані прибутки, які будуть використані для розвитку підприємства». Хто покаже ці прибутки зараз і в чиї кишені вони потрапили? Про це можна тільки здогадуватись, оскільки відповідь на це запитання навряд чи дасть і сам пан Русаленко, і теперішні керівники а/к «Одеські авіалінії». Але все пройшло тихо, ніхто не обурився, промовчала Феміда, чимось іншим були зайняті правоохоронні і контролюючі органи. За допомогою різних юридичних пасток, використовуючи огріхи українського законодавства, іноземний бізнесмен зумів не допустити викриття своїх «успіхів» у бізнесі.

Благодійність — похвальна справа у всьому світі. Тому не випадково нею займається відома в Україні леді, підтримуючи таким чином авторитет свого чоловіка. Ми не будемо зараз аналізувати її діяльність у цій сфері, хоча тут теж є над чим замислитись. Треба зазначити, що дана ситуація була блискуче використана власником а/к «Аеросвіт». Почавши ще тоді передавати в очолюваний «високою» дамою Всеукраїнський благодійний фонд по 50—100 тисяч доларів на рік, виділяючи авіаквитки на ті чи інші потреби, пан Майберг отримав в особі цієї леді потужного лобіста своїх інтересів, телефонні дзвінки від неї все частіше лунали у чiльних кабiнетах Міністерства транспорту. В більшості випадків завдяки саме цьому власникові а/к «Аеросвіт» вдалося безкарно позбутися консорціуму й уникнути запитань про законність безплатного здобуття дуже цінних маршрутів. Ну а внески в благодійний фонд завдяки цьому перетворилися на справжній бізнес, який приніс у майбутньому десятки мільйонів доларів додаткових безплатних надбань. Але про це пізніше.

Бариші на «олімпійській» катастрофі

У нас кажуть: на чужому горі щастя не побудуєш. Виходить не завжди так. Страшна авіакатастрофа в Салоніках, неподалік гори Олімп літака Як-42 Львівського авіапідприємства, який виконував рейс авіакомпанії «Аеросвіт», сколихнула і Україну, і Грецію. Здавалося, страшне горе, велика кількість жертв повинні були об’єднати українських авіаторів у їхніх благородних намірах допомогти рідним загиблих, розібратися у причинах трагедії, прийнятті всіх заходів з недопущення подібного в майбутньому. Та, на жаль, цього не сталося. Керівництво авіакомпанії «Аеросвіт», використовуючи своє лобі і в Міністерстві транспорту, і в Департаменті цивільної авіації України, почало всіма правдами і неправдами перекладати вину на Львівське авіапідприємство, не дочекавшись закінчення розслідування й уникаючи прямих обов’язків з виплати страхових сум родичам загиблих.

Не встигли «Львівські авіалінії» і отямитися, як вищі судові інстанції України, посилаючись на тенденційні висновки авіаційних чиновників під керівництвом В. Шмигуна, винесли рішення про їх повну юридичну відповідальність за те, що відбулося. Крик керівника Львівського авіапідприємства Л. Загреви про необхідність дочекатися висновків комісії з розслідування авіакатастрофи лишився воланням самотнього в пустелі. Не звернули увагу українські чиновники від авіації навіть на те, що своїм рішенням вони поставили під загрозу продажу з молотка все Львівське авіапідприємство, включаючи аеропорт і злітно-посадочну смугу. Бо по інший бік був Майберг, якого підтримувала впливова дама.

Декілька років знадобилося львів’янам, щоб довести провину грецьких диспетчерів, і все це «завдяки» тенденційним і необдуманим діям департаментських чиновників, які діяли на благо «Аеросвіту».

Махінації тривають

Однак це було потім, а тоді розгорівся міжнародний скандал — Греція відмовилася дати дозвіл на польоти в свою країну а/к «Аеросвіт». І тут талант Арона Майберга проявився у всій красі ще раз. Він підписує із заново призначеним президентом а/к «Авіалінії України» В. Сорокіним угоду про обмін маршрутами, де передбачено передачу йому авіамаршрутів на Туреччину і Болгарію в обмін на повернення а/к «Авіалінії України» маршрутів на Грецію і нові призначення на «нерозкатаний» напрямок на російські Мінеральні Води. Обмін не тільки нерівноцінний, а й незаконний, оскільки обговорюється без участі авіаційних властей і при порушенні існуючих нормативних документів. Проте на цей час і в Департаменті авіаційного транспорту, і в міністерстві існувало таке потужне лобі, що обидва вони були впевнені в успіху навіть без втручання зі сторони.

Але паралельно цьому, при підтримці державних структур, включаючи МЗС і Мінтранс, А. Майберг продовжує відчайдушні спроби умовити власті Греції дозволити його авіакомпанії продовжити польоти. І йому це вдається. Терміново змінюються умови досягнутої з «Авіалініями України» угоди, і замість авіамаршрутів на Грецію туди вписується авіалінія «Київ — Єкатеринбург», куди авіакомпанія «Авіалінії України» і так була призначена до цього. Те, що з боку «Аеросвіту» це вершина цинізму, — зрозуміло, але зрозуміти дії президента авіакомпанії В. Сорокіна, який поставив підпис під цим документом, неможливо. Тим паче в результаті цих дій без ніяких компенсацій з «Авіаліній України» в «Аеросвіт» пішли маршрути на Стамбул і Софію, які щорічно державній авіакомпанії приносили сотні тисяч доларів прибутку і вартість яких, за оцінкою спеціалістів, не один мільйон доларів. Так чому б панові А. Майбергу на черговому засіданні фонду «Леді—дітям» в урочистій обстановці під світло телекамер не вручити наступний щорічний внесок, який нараховує ті ж 100 тисяч доларів, і кілька десятків авіаквитків для хворих дітей і потреб покровителів? Сказано — зроблено. Бо внесені гроші завтра принесуть додаткові мільйони таких необхідних придбань у вигляді нових маршрутів та додаткових пільг.

А далі пішло накатаною стежиною, благо, що новий президент а/к «Авіалінії України» В. Сорокін виявився людиною, яка зрозуміла потреби «Аеросвіту». Він примудрився підписати стільки невигідних для своєї авіакомпанії угод з «Аеросвітом», передати стільки найефективніших авіамаршрутів, що дивуєшся, як йому присвоїли звання заслуженого економіста України і чому ним так пізно зайнялася прокуратура України. А може, саме через це?

Так були передані маршрути: «Київ — Будапешт», «Київ — Прага», «Київ — Варшава», «Київ — Бухарест».

Кожен із цих маршрутів коштує не менше мільйона доларів, і в розвиток кожного з них вклала значні кошти а/к «Авіалінії України», тобто держава.

Передача кожного з цих маршрутів відбувалася за звичною апробованою схемою:

— переконання і вплив на посла України в державі його перебування про необхідність заміни літака на сучасніший; організація листів від нього у відповідні державні органи України;

— активізація свого лобі в Департаменті авіаційного транспорту і Мінтрансі;

— дзвінок у Міністерство транспорту від впливової дами з проханням допомогти її улюбленій авіакомпанії; або це ж прохання, передане через чоловіка;

— переконливий лист у Департамент цивільної авіації з посиланням на закони не тільки з оригінальним тлумаченням, а й професійно використаними різноманітними недоліками та огріхами.

Такі дії негативно вплинули на державну авіакомпанію «Авіалінії України». Різке звуження ринку призвело до значного скорочення прибутків. А оскільки забирали найприбутковіші маршрути, то через скорочення прибутків компанія почала працювати збитково, і саме в ці роки за аналізом спеціалістів, напрацьовано основні борги. Будь-які спроби керівництва авіакомпанії «Авіалінії України» змінити хід подій закінчувалися звільненням її президента. Так, у 1998 році було звільнено з посади В. Ільїна, який намагався взяти в авiакомпанiю дальномагістральні і середньомагістральні літаки типу Airbus чи Boeing, таким же чином було звільнено і О. Давидова за спробу взяти в авіакомпанію ті ж «Боїнги» у 2003 році. Але ось що цікаво: в обох випадках методи ті самi. «Хтось» здійснює навмисну спробу посварити президента авіакомпанії з Мінтрансом і Департаментом, а далі — «справа техніки». Аналогічна доля спіткала і С. Малютіна та С. Папушина, котрі не пішли на змову з нашим «героєм».

Дивно, що, безсоромно грабуючи а/к «Авіалінії України», власники «Аеросвіту» завжди примудрялися бути у складі всіх комісій, тим самим імітуючи спробу вивести авіакомпанію з кризи. І це теж логічно, тому що цей процес повинен бути під контролем.

Отже, якщо ви почуєте будь-де, що головна причина тяжкого фінансово-економічного стану авіакомпанії «Авіалінії України» — борги, напрацьовані іншими авіакомпаніями, які літали на початку 90-х років під її кодом, не вірте, це — брехня. Ці борги становлять менше 25 відсотків, а одна з основних причин занепаду авіакомпанії — прихована «прихватизація» найпривабливiших її частин колишнім партнером по консорціуму.

Свої люди — домовимось

Аналізуючи діяльність власників «Аеросвіту», ми не можемо обійти іншу сторону її діяльності, кадрову.

Уже давно не є секретом наявність великого лобі аерокомпанії «Аеросвіт» у Департаменті авіаційного транспорту (В. Максимов, Є. Зорька, В.Шмигун та ін.), Мінтрансі, Державному управлінні справами, Адміністрації Президента. Особливо показовим є приклад діючого директора Департаменту В. Максимова. Звільнений за указом Президента Л. Кучми за повний розвал авіаційної галузі, він був пригрітий «Аеросвітом», «відсидівся» на Кіпрі, не без допомоги того ж «Аеросвіту» призначений керівником урядової авіакомпанії «Україна» і — знову на посаду директора Департаменту авіаційного транспорту тим же Президентом Кучмою. А нас запевняли, що Президент не помиляється.

Ні, недарма називають А.Майберга «сірим кардиналом» цивільної авіації України. Бо ж примудрився він добитися призначення, крім В. Максимова, на посаду президента авіакомпанії «Авіалінії України» свого ставленика М. Нікітенка, президентом авіакомпанії «Україна» — Л. Погрібняка. Але зростання впливу і ролі авіакомпанії «Аеросвіт» в авіаційному бізнесі мало для них інколи і свої негативні сторони. Чи то від заздрощів, чи то проснувся здоровий глузд у чиновницькому середовищі, але дехто згадав, що невідомо куди поділися 50 відсотків державних акцій в авіакомпанії «Аеросвіт». Назрівав скандал — занадто явним був «прокол». Залучивши кращі юридичні сили України й Ізраїлю, скориставшись впливом свого лобі в Мінтрансі і Фонді держмайна України, А. Майбергу без особливого опору з боку чиновників вдається довести спочатку, що державних акцій в авіакомпаніях усього 32 відсотки, але, схаменувшись, що це більше, ніж блокуючий пакет, тут-таки знизити їх кількість до 22 відсотків. Ось така чудасія.

Але й тут, прикрившись мізерною державною часткою, розставивши на відповідні керівні посади своїх людей, «Аеросвіт» ще більше розширив свою експансію на українському ринку авіаперевезень. Були передані авіалінії «Київ — Нью-Йорк», «Київ — Торонто», «Київ — Дубаї», і теж безкоштовно, за «особливі» заслуги, незважаючи на те, що все це супроводжувалось багатомісячними акціями протесту працівників занепадаючої державної авіакомпанії «Авіалінії України» біля стін Кабміну, Верховної Ради України, Адміністрації Президента України. Однак інтереси авіакомпанії «Аеросвіт» виявились вищими.

І не треба дивуватися міністру транспорту України Георгiю Кірпі, що авіакомпанія «Аеросвіт» бере активну участь у збитковій програмі внутрішніх авіаперевезень, бо засобів, одержаних нею безкоштовно від держави, і прибутків з надлишком вистачило б на забезпечення внутрішньої програми в повному обсязі, за цінами разів у два-три нижчими за існуючі, навіть без додаткових знижок, наданих їй на міжнародних і внутрішніх маршрутах за рахунок аеропортів та Украероруху.

Міністр — не значить головний у міністерстві

Але, як кажуть, чим більше є, тим більше хочеться, а ресурси авіакомпанії «Авіалінії України» закінчуються… Вже забрано ділянку землі під новий ангар, одержано в оренду ремонтний цех АТБ на смішних умовах, частково продано через біржу, а частково розбазарено приміщення і споруди. Доходить до анекдотів. Так, у 2001 році авіакомпанія «Авіалінії України» продає аеропорту «Бориспіль» за більш ніж 2 млн. доларів колишній склад ЦО, завдяки чому було частково погашено борги із зарплатні і перед аеропортом. Однак потім, за наказом міністра транспорту, на той час Валерiя Пустовойтенка, склад передається на баланс транспортної компанії Мінтрансу (безкоштовно!), далі — Укрсервісу (підприємству з обслуговування приміщень самого Мінтрансу), а в 2003 році якимось дивним чином опиняється в оренді а/к «Аеросвіт» iз паралельним оформленням документів на «прихватизацію» через Фонд держмайна за цінами, в десятки разів нижчими.

Нарешті починає прозрівати міністр транспорту Георгiй Кірпа. Йому перестає подобатися, що в галузі, яка йому підпорядкована, зовсім інші господарі. В останній момент з-під носа «Аеросвіту» він вилучив інженерно-авіаційний комплекс а/к «Авіалінії України» і передав його в а/п «Бориспіль». А тут ще й міжнародний скандал з Європейським консорціумом «Аербас Індастрі». Молода агресивна авіакомпанія «Українсько-середземноморські авіалінії» за підтримки цього консорціуму вирішила ввести в експлуатацію в Україні сучасні літаки типу А-320, які практично за всіма компонентами перевищують експлуатовані «Аеросвітом» «Боїнги». Ось цього допустити ніяк не можна було. І незважаючи на те, що літаки А-320 уже кілька років використовують при польотах в Україну австрійці, німці, французи, англійці, що практика введення літаків за тимчасовим дозволом із сертифікацією в процесі експлуатації (Б-737, DС-9, MD-82) існувала до цього, що даний тип повітряного судна давно сертифікований міжнародним авіаційним комітетом СНД і за діючим законодавством сертифікацію можна не проводити, що, нарешті, за два місяці до цього Департамент письмово підтвердив можливість введення А-320 за тимчасовим дозволом у квітні 2003 року на переговорах iз французькою делегацією, яка представляє «Аербас Індастрі», ввезення цього типу літака було заборонено до здійснення повної льотної сертифікації (на 9—12 місяців).

Проте розгорівся міжнародний скандал. З протестом виступили міністерства закордонних справ Франції, Німеччини, Іспанії і Великої Британії. Тоді наш «герой» організовує делегацію, відправляє її в Москву, де, на переговорах, ми не знаємо, чи зустрічалася делегація з представником «Боїнга», але в цей час слідує протест посла США в Україні про начебто обмеження інтересів американських авіавиробників. У скандал втручається ще одна країна — США. Французи призупиняють підписання вже практично підготовленого контракту з одним із харківських заводів зі спільного виробництва авіапаливного обладнання. Україна потерпає від економічних збитків, падає її імідж, але інтереси «Аеросвіту» вище за все.

А тут ще й скандал між міністром Кірпою і ставлеником «Аеросвіту» В. Максимовим. Пан Кірпа давно вже зрозумів усю неспроможність Максимова як керівника і неодноразово на нарадах погрожував його звільнити. Водночас у пік скандалу за його, Кiрпи, рішенням було ввезено гелікоптер «Белл», теж не сертифікований в Україні, загальною вартістю близько 6 млн. доларів.

На тлі протестів європейських країн В. Максимов відмовився підписати тимчасовий дозвіл на експлуатацію даного вертольота, оскільки тоді треба було б дозволити експлуатацію А-320. Відмови свого підопічного Кірпа витримати не міг. Відразу ж було підготовлено документи в Кабінет Міністрів з клопотанням на звільнення В. Максимова, тим паче що недоліків у його роботі вистачило б на звільнення ще декількох директорів. Самих лише катастроф, які відбувалися одна за одною, зниження рівня контролю за безпекою польотів, розвал роботи департаменту, за оцінкою спеціалістів, більш ніж достатньо для звільнення.

А. Майберг розуміє, що ситуація виходить за межі сфери його впливу, і придумує ще геніальніший крок — втягує у свій бізнес одну відому родину (доньку і зятя). І як за помахом чарівної палички все затихає.

Французам обіцяють на переговорах закінчити сертифікацію за прискореною програмою до серпня 2003 року. Міністру транспорту Кірпі дають зрозуміти, що він перейшов межі дозволеного, і повертають із Кабміну документи на звільнення Максимова не підписаними. Максимову дають команду підписати тимчасовий дозвіл на експлуатацію вертольота «Белл» Кірпи. Треба ж якось підсолодити гірку пігулку.

Залишилося тільки забрати в а/к «Авіалінії України» маршрути на Пекін і Каїр, але це тільки справа часу, бо скрізь залишилися свої люди, другий далекомагістральний літак на підході, а важелі влади не тільки не послабли, а й закріпилися. Тепер уже і Максимов, проводячи наради, відкрито підкреслює, що не завжди Департамент повинен виконувати вказівки міністра.

Урви собі трохи «Борисполя»

А погляд «сірого кардинала авіації», бізнес якого забезпечений підтримкою впливової родини, націлився на нові авіаційні ринки. Так у його поле зору передусім потрапив аеропорт «Бориспіль».

Успішне з фінансово-економічної точки зору підприємство, одне з лідерів цивільної авіації України, кероване потужною командою менеджерів, очолюваною Миколою Шматком, не тільки пройшло через усі бурі і негаразди періоду «реформ», а й стало одним із провідних на території країн СНД. А гроші тут крутяться немалі. І на горизонті — будівництво нового термінального комплексу вартістю сотні мільйонів доларів.

На роботу в авіакомпанію «Аеросвіт» запрошують колишнього директора Департаменту цивільної авіації України А. Шкатюка, який є професіоналом високого рівня у справі розвитку аеропортів. У хід ідуть усі засоби. Пану Шматку підійшов пенсійний вік. Міністр транспорту не підписує йому продовження контракту. Спрацьовує проста комбінація «Аеросвіту»: підпише всі наші вимоги — отримає контракт, ні — піде на пенсію… І затремтіла рука у ветерана, бо ж аеропорт — це його дитя, він його леліяв і плекав усі ці роки.

Так з’явився перший документ про передачу 25 га землі аеропорту в авіакомпанію «Аеросвіт». Порушуючи всю концепцію розвитку аеропорту, в самому його центрі, на привокзальній площі, пероні, біля службових споруд планується будівництво терміналу авіакомпанії «Аеросвіт». Одночасно «прихватизовується» шматок землі авіакомпанії «Авіалінії України» для будівництва свого ангару, частину землі аеропорту — під будівництво офісу і пішло-поїхало…

І все це за копійки. А на цих же землях, переданих а/к «Аеросвіт», містяться величезні матеріальні цінності, які оцінені одиницею з багатьма нулями… Це і штучні покриття місць стоянки літаків, різноманітні інженерні мережі, складна система водовідведення з аеродрому тощо.

Почався неприкритий грабунок аеропорту, як кажуть, серед білого дня, оскільки дуже великі матеріальні цінності вислизають із держави в приватні руки. А подальша схема проста: або викуп цих цінностей за мізерні кошти, або плата за оренду «прихватизованої» землі величезних сум на користь авіакомпанії, в крайньому випадку — «спільне» використання, але, звичайно, на користь «Аеросвіту».

Ви зустрічали власника або орендаря землі, який віддасть її в інші руки, щоб потім платити орендну плату? Поїдьте в аеропорт — побачите.

Але це тільки квіточки. А/к «Аеросвіт» планує побудувати свій термінальний комплекс (як кажуть, «для себе») і садить його на свої землі просто перед існуючим аеровокзалом внутрішніх перевезень, відрізаючи його від площі, під’їзду і від’їзду. Мало того, в кінці свого аеровокзалу «Аеросвіт» планує будувати автомобільну стоянку, чим ставить жирний хрест на перспективі будівництва нового аеровокзалу аеропорту і його розвиток узагалі, оскільки цей головний напрям передбачено генеральним планом.

Ви відчуваєте «геніальність» пана Майберга?

Порушуючи всі писані й неписані вимоги законодавства України, прикрившись підтримкою вищезгаданої родини, завдаючи величезної шкоди державному підприємству, будувати приватний аеровокзал. Чому б і не комунізм в окремо взятій країні?

Аеровокзал будуватимуть у найзручнішому місці, і ось побачите — з використанням існуючих інженерних мереж аеропорту. А чому б і не поласувати за рахунок держави?!

Розбіглись усі потенційні інвестори: й італійці, і японці. Ну а кому цікаво те, що великий колектив, який досяг серйозних успіхів, заганяють у куток, а підприємство ведуть до загибелі? Хто після цього вестиме з ним бізнес?

Але це не хвилює новоявленого олігарха, байдужі йому інтереси чужої країни. Головне — особисті інтереси. Дивись, якісь крихти перепадуть і його українським покровителям.

А те, що він творить в українській програмі внутрішніх перевезень, — аж захоплює! Скрізь реклама кричить, що квитки дешеві, далі нікуди, а насправді — основну масу квитків продають за фантастичними цінами. Однак близько третини рейсів інших авіакомпаній просто перейменовані, тобто надається статус рейсу а/к «Аеросвіт» з кількома переданими місцями, для окозамилювання. І потекли величезні знижки за проліт території, в аеропортах (знову ж таки, за рахунок державних підприємств).

Як добре, коли за кермом Укравіатрансу — своя людина, та й вище свої люди знайдуться.

Незайві питання до вищих осіб

Як у фахівців, так і у простих громадян України виникає ціла низка серйозних запитань:

1. Чи не час Президентові країни продемонструвати, що для нього інтереси його держави дорожчі за інтереси окремого клану?

3. Хто ж усе-таки захистить українські державні авіаційні підприємства від неприкритого грабунку?! Може, знайдуться в Україні здорові сили, щоб зупинити загибель а/к «Авіалінії України» і пограбування а/п «Бориспіль»?

А тим часом…

З достовірних джерел в останні дні стало відомо, що:

— У Львові працює комісія Мінтрансу для розподілу Львівського авіапідприємства на аеропорт і авіакомпанію та зняття з посади керівника Л. Загреви, не згiдного з цим поділом. За прогнозами спеціалістів, аеропорт планується передати в комунальну власність Львова, а авіакомпанію — через суд за надумані борги з авіакатастрофи в Салоніках — аерокомпанії «Аеросвіт», незважаючи на рішення грецького суду, який визнав провину грецьких диспетчерів.

— З посади президента а/к «Авіалінії України» — звільнено М. Нікітенка, а на його місце призначено В. Швеця. Маленький крок міністра транспорту в бік зменшення впливу «сірого кардинала»? Поживемо — побачимо, бо кількість запитань зростає…

Володимир Абросімов, спеціально для «УК»

Використані матеріали www.viaduk.net)