13 причин гибели Гагарина

Правду о катастрофе 40-летней давности продолжают скрывать от общественности в навечно запаянных бочках спецхрана

В руках у Эдуарда Шершера обломок самолета, на котором погиб Гагарин. Почти четыре десятилетия эксперты не могут придти к единой точке зрения об истинных причинах гибели первого космонавта Земли. В расследовании обстоятельств катастрофы самолета, на борту которого находились два Героя Советского Союза – Юрий Гагарин и летчик-инструктор Владимир Серегин, были задействованы немалые силы, но реальные результаты их труда до сих пор не известны, обнародованы лишь «частные» мнения. В беседе с обозревателем «НВО» один из членов «гагаринской комиссии» полковник Эдуард Шершер пытается обосновать максимально правдоподобную, на его взгляд, версию того давнего ЧП из трех десятков, высказанных до настоящего времени.

ПОЛИТЗАКАЗ: СКРЫТЬ!..

– Эдуард Александрович, расскажите, как вы работали в комиссии и как шло расследование?

– В 1968 году мне было 44 года, я имел звание подполковника и уже 12 лет проходил службу в Научно-исследовательском институте эксплуатации реактивной авиационной техники (НИИ ЭРАТ) Военно-воздушных сил. Это головной институт по расследованию летных происшествий. За плечами уже был немалый опыт в изучении причин многих катастроф. А их в 1960-е годы происходило по 100 и более в год – по сути, погибала целая авиационная дивизия!

В тот злополучный день 27 марта 1968 года все работники НИИ ЭРАТ получили распоряжение руководства – прекратить все виды работ и приготовиться к выполнению важного правительственного задания. К полудню стало известно, что примерно в 10.30 в авиакатастрофе в районе города Киржач Владимирской области, у села Новоселово во время выполнения тренировочного полета разбились Гагарин и Серегин, за четверть часа до этого вылетевшие с аэродрома Чкаловский…

Пока ждали распоряжений, чтобы не терять времени, сотрудники отдела турбореактивных двигателей позвонили в Чкаловский и узнали, какое задание выполнял экипаж. Оказалось – упражнение №2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-67 – документ, утвержденный главнокомандующим ВВС). Это одно из начальных упражнений курса – пилотаж в зоне с выполнением ряда воздушных маневров, включая пикирования, «бочки», витки малой спирали, горизонтальный полет на эволютивной (то есть минимальной) скорости. При этом КБП предписывал выполнять полет без подвесных баков.

Тут же выяснили, что упражнение экипаж выполнял с подвесными баками. Это было опасное открытие: на эволютивной скорости 350 км в час УТИ МиГ-15 мог свалиться на крыло, а при выходе из пикирования машине нужна большая высота, так как при полете с баками ограничивается допустимая перегрузка, баки могут просто сорваться со своих креплений. Это было грубое нарушение, которое могло непосредственно повлиять на исход полета. «Кто разрешил?» – спросили чкаловцев. «Командир части», – ответили они. То есть – сам командир учебного авиаполка Центра подготовки космонавтов (ЦПК) полковник Владимир Серегин. Он погиб вместе с Гагариным.

Доложили по команде в штаб Военно-воздушных сил. На следующий день оттуда прибыл начальник управления эксплуатации ВВС генерал Чирков. «Подвесные баки – не наше дело, – четко сказал он. – Наша задача – найти отказ авиатехники». Стало понятно, что гибель Гагарина – дело политическое, а в таких случаях поиск истины всегда отходит на задний план.

– А от кого или откуда это шло, как вы думаете?

– Гадать не люблю. Скажу только, что для расследования причин катастрофы решением ЦК КПСС была создана правительственная комиссия, которая на своем первом заседании образовала четыре подкомиссии: летную, которую возглавил начальник службы безопасности полетов ВВС генерал Еремин; техническую под руководством зама главкома ВВС по инженерно-авиационной службе генерал-полковника Мишука, ему подчинялся наш НИИ; подкомиссия №3 должна была проверить положение дел с организацией летной подготовки космонавтов в ЦПК ВВС; подкомиссия №4 занималась подготовкой общего заключения и доклада в ЦК КПСС.

Так вот, именно от решения генерала Мишука, который отвечал в ВВС за состояние и исправность авиатехники, во многом зависели результаты всей комиссии. Однако, зная Михаила Никитича как большого профессионала в своем деле и вспоминая обстановку, в которой работала комиссия, – секретность, суета, боязнь не только высказать предположение, но и просто обронить «не то» слово без согласования с вышестоящим начальством, – с большой долей вероятности могу утверждать, что он вполне мог получить «политический заказ». Причем все должно было быть обставлено так, чтобы ложь о причинах катастрофы выглядела достаточно убедительно и была похожа на правду.

– Но в чем же был смысл этого «политического заказа»?

– В том, очевидно, чтобы не бросить тень на героев… Но очевидно также и то, что такой подход был более чем выгоден и руководству ВВС, и Министерства обороны, и отряда космонавтов, и авиапромышленности. Ведь если экипаж все делал правильно, значит, «виновниками» катастрофы «назначаются» или погодные условия (среда), или отказ техники…

РОКОВЫЕ НАРУШЕНИЯ

– Вы отвергаете практически все ныне существующие версии – от самых безумных, типа той, что «Гагарина убил Брежнев», до самой фантастической, что его самолет «сбили инопланетяне»…

– Да, я уверен, что Гагарин и Серегин разбились не из-за столкновения самолета с зондом или с птицей и не из-за того, что «испугались» облака и «неудачно отвернули» от него. Не из-за того также, что их УТИ МиГ-15 попал в спутную струю другого самолета, которого в данном районе в момент катастрофы просто не было, – это тоже одна из самых распространенных ныне версий. И не из-за того, что Серегину в полете стало плохо. Отвергаю и отказ техники, поскольку было выяснено, что до столкновения самолета с землей все его системы работали нормально, а тела летчиков были обнаружены «в рабочем положении». Адреналина в их крови тоже не нашли, а это означает, что за 2–3 секунды до смерти они не ощущали никакой опасности, даже испугаться не успели…

Хочу подчеркнуть: в пользу своей версии я собрал мнения, версии, суждения по поводу описываемой трагедии более 50 специалистов, половина из которых – летчики-испытатели, летчики-снайперы, летчики-инструкторы и летчики-космонавты (в их числе 14 генералов и 13 полковников), а также 11 ученых и 5 журналистов. Кроме того, имеются показания пяти очевидцев. А также – трех представителей КГБ, которые тогда также занимались разбором причин данного происшествия: не была ли то диверсия?

Теперь о слитой воедино версии причин гибели Гагарина и Серегина.

Первое. О подвесных баках уже сказано.

Второе. Борт №18 с Гагариным и Серегиным выпустили в полет, не дождавшись сообщений с самолета-разведчика о состоянии погоды в районе выполнения упражнения, в результате чего летчик и инструктор не имели достоверной информации о высоте и толщине облачности.

Третье. На Чкаловском не работал наземный высотомер, в результате чего руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолета-спарки, о чем Серегин, садясь в кабину МиГа, также знал.

Четвертое. Полеты были организованы с нарушением всех документов, регламентирующих безаварийную летную работу.

Пятое. На основании всего этого руководитель полетов не имел права разрешать стартовать в воздух борту №18. То есть едва ли не все летные законы были полностью проигнорированы еще на земле.

Шестое. Гагарин взял ручку управления, будучи слабо подготовленным к полету. Известно, что тогдашний главком ВВС маршал авиации Константин Вершинин запретил ему летать, но Гагарин все же добился разрешения. Последний перерыв в полетах у него был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года, и за две недели марта он налетал 7 часов. Как считают летчики, это не так уж мало вообще, но абсолютно не достаточно для того, чтобы в критической ситуации суметь за секунды принять единственно правильное решение. Общий же налет Гагарина с военного авиаучилища составлял всего 200 часов, столько в те времена обычно набирал средний летчик-истребитель за 1 год. Кроме того, первый космонавт Земли имел очень большие перерывы в полетах (после 1961 года он не летал два года, а потом держал ручку управления лишь периодически) и, как следствие, слабую летную натренированность в тех метеоусловиях, которые складывались 27 марта 1968 года…

Но и это далеко не все нарушения, допущенные командиром полка Серегиным. Не так давно появилась версия летчиков генерала Юрия Куликова и полковника Николая Сергеева о том, что на УТИ МиГ-15, на котором Гагарин и Сергеев отправились в свой последний полет, в кабине инструктора вообще могла отсутствовать ручка управления…

– Но это невероятно!

– Тем не менее это вполне могло быть и, следовательно, стать седьмой причиной гибели экипажа. По мнению авторов версии, которые ссылаются на свидетелей, самолет был приспособлен для показательных занятий по катапультированию, и, чтобы ручка управления, которая в задней кабине находится между ногами, не мешала процессу покидания самолета в воздухе, ее демонтировали.

Действительно, если такое могло произойти, то это вопиющий случай в истории авиации. Поначалу, когда я узнал об этом, тоже подумал: это невероятно, потому что такого не может быть никогда! Но, учитывая уже установленные грубейшие нарушения инструкций и наставлений, допущенные при подготовке к этому полету и непосредственно в ходе него, просто так отбросить эту версию нельзя: если самолет поднялся в воздух с баками, которые следовало снять, то почему он не мог полететь и без инструкторской ручки управления? Более того, эта версия имеет косвенное подтверждение: все переговоры с землей вел Гагарин, а не Серегин, которому говорить было незачем, поскольку он имел минимум возможностей вмешиваться в управление истребителем.

– И все же, несмотря на все ваши доводы, в это трудно поверить: да, Серегин – грубейший нарушитель летной практики, но не до такой же степени!

– Ответ на этот вопрос вполне можно найти среди хранящихся в запаянных бочках останках самолета, а также в формуляре данного истребителя, где должны быть записи о снятии и последующем монтаже ручки управления. Кстати, может, это тоже было причиной, по которой обломки запаяли и решили «хранить вечно».

Восьмым фактором, приведшим к гибели летчиков, могло стать лихачество экипажа в воздухе… На выполнение упражнения №2 отводится 20 минут, но уже через 4 минуты 20 секунд Гагарин, выйдя из зоны тренировочного полета и находясь в 30 км от аэродрома базирования (Чкаловский), доложил что задание выполнено. Очевидно, что за указанное время полностью упражнение выполнено не было. Из этого же ясно: Гагарин оставил себе четверть часа для «свободного полета» – это уже девятая причина ЧП; командир полка Серегин (опять он!) санкционировал данные нарушения – десятая…

И в самом деле, через 30 лет после катастрофы были опубликованы показания ее очевидца. Некий лесник Новоселковского лесничества, на территории которого и разбился УТИ МиГ-15 борт №18, Иван Поддувалов описал, что он видел в небе за несколько минут до трагедии: реактивный самолет на бреющем летал над верхушками деревьев и поднимался вертикально вверх (выполнялись «горки» и пикирования). И так несколько раз. То есть задуманное летчиком и санкционированное инструктором было осуществлено. Это уже одиннадцатое нарушение. Кроме того, выполнялись не предусмотренные заданием упражнения в воздухе – двенадцатое. Все это происходило в 34 км от точки последнего выхода Гагарина на связь с землей («Задание выполнил») и в 64 км от Чкаловского. Здесь самолет, не выйдя из очередного пике, и врезался в землю.

– Получается, что Гагарин, у которого, как поется в песне, руки истосковались по штурвалу, просто «хотел полетать»?

– Вероятнее всего… И знаете, чисто по-человечески я его понимаю. Когда-то, в 50-е годы, когда я служил инженером эскадрильи на Дальнем Востоке, как-то после работ по замене двигателя на таком же истребителе УТИ МиГ-15 попросил командира эскадрильи взять меня в полет – якобы для проверки работы двигателя (тоже, кстати, нарушение). На самом деле я хотел, чтобы летчик показал мне весь комплекс пилотажа на данном самолете. Так вот, как говорится, собственнолично испытал, что из всего каскада фигур наибольшее количество «острых ощущений» дает не «бочка» или «мертвая петля», а «простое» пикирование. Особенно захватывающ выход из него! Вследствие возникающих больших перегрузок ноги нельзя оторвать от пола кабины, руки – от поручней, отвисает челюсть и тому подобное. И все эти «неудобства» вмиг исчезают при переходе в горизонтальный полет. Это надо испытать, чтобы понять всю прелесть этих ощущений!

– Таким образом, наибольшую вину вы возлагаете на командира полка и члена экипажа УТИ МиГ-15 полковника Серегина…

– Да, это так. А что делать?.. Все указанные нарушения, как в наземной подготовке, так и в воздухе, в совокупности привели к тому, что полет закончился трагически для самого Серегина и для Гагарина. В последние секунды летчик-инструктор допустил несвоевременный выход из пикирования при выполнении пилотажа, не входившего в полетное задание.

Есть лишь одна – тринадцатая – причина трагедии, которая лишь отчасти может оправдывать Серегина. Он командовал не строевой авиаистребительной частью, а полком, который обслуживал полеты особенных людей – космонавтов. А они не просто летчики. Все – Герои, некоторые – дважды Герои Советского Союза. Каждый из них немало сделал для страны, да и государство их «баловало». Поэтому, конечно, личному составу полка, и особенно его командиру, приходилось работать в довольно сложных условиях, образно говоря, «уваживать» Героев, во многом потакать им, имея в виду, что у каждого из них есть прямые выходы на высокое начальство.

ОФИЦИАЛЬНОЕ МОЛЧАНИЕ

– Прошло почти 40 лет, но на официальном уровне сохраняется гробовое молчание по поводу возможностей обнародования истинных причин гибели Гагарина. Почему?

– Мне здесь видится несколько аспектов, как субъективных, так и «объективных».

Прежде всего – это целый ряд обстоятельств, связанных с личностью Гагарина, его подвигом как первого космонавта планеты. То есть принять версию о выполнении экипажем фигур, не входящих в полетное задание, фигур, к исполнению которых Гагарин был слабо подготовлен, что в конечном итоге и привело к трагедии, – принять эту версию психологически очень трудно. Не только на государственном уровне: Юрий Алексеевич продолжает оставаться нашим национальным героем, его гибель тогда затронула всех. Но и сейчас, в новых условиях, он в немалой степени олицетворяет собой, как ныне принято говорить, «престиж страны».

С другой стороны, это может привести к тому, что придется менять всю отечественную систему обеспечения безопасности полетов. Сейчас она, образно говоря, устроена по принципу «сами падаем – сами расследуем». А кому нужна эта перестройка? У нас уже принято валить все на пресловутый «человеческий фактор» («ошибка экипажа»), хотя в целом ряде случаев далеко не только летчики бывают повинны в трагедиях.

Кроме того, назвать истинные причины гибели Гагарина и Серегина – это значит назвать лгунами некоторых еще здравствующих членов комиссии по расследованию того тяжелого летного происшествия. Кстати, члены этой комиссии время от времени выступают в печати и настаивают на уже набивших оскомину «штопорных» версиях от столкновения самолета Гагарина с зондом или попадания его в спутную струю от другого самолета. Причем, что примечательно, делается это довольно категорично: мол, истина давно ясна, и пора замять это дело!

– Тем не менее есть информация, что ряд деятелей, в том числе и несколько участников расследования катастрофы 1968 года, уже направили президенту Путину и в Государственную Думу обращение с предложением начать новое расследование причин гибели экипажа Гагарина – Серегина…

– Мне известно об этом. Автором данного предложения еще летом 2005 года выступил сотрудник ГосНИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС Игорь Кузнецов. Он – сторонник версии о потере экипажем сознания вследствие аэродинамического удара. Вероятности этой версии (как и многим другим из 27) я отдаю лишь 5–10%, ибо фактов, опровергающих данную версию, значительно больше, чем фактов, ее подтверждающих, и то лишь косвенно…

Лично я – за новое расследование, тем более что страсти вокруг этой, без преувеличения, катастрофы века не улеглись и поныне.

– Зачем лично вы так добиваетесь правды о гибели Гагарина?

– Правда о гибели Гагарина, надеюсь, в определенной степени будет работать на дело безопасности полетов как в военной, так и в гражданской авиации, о чем сегодня немало говорят… А то что же! Командир самолета «немножко не так» пошел на разворот над морем и утопил машину, угробил 120 пассажиров. Экипаж Ту-154 решил «перепрыгнуть» грозовой фронт, в результате – гибель лайнера и 170 пассажиров…

Фото автора

Игорь Плугатарёв , НВО